Porsche 911 GT3 RS 4 - S’élever au plus haut niveau exige une discipline des plus strictes.

Vouloir sans cesse se dépasser, réaliser les plus belles performances. Qui pourrait y parvenir sans une bonne dose de détermination, d’attention et de précision ? Et, pas uniquement sur les circuits. En matière de conduite comme de construction de voiture de sport, celui qui décide de s’investir dans la plus stricte des disciplines se doit de donner plus, s’il veut en retour recevoir davantage encore. Nouvelle 911 GT3 RS 4.0.

Notre objectif : dépasser le niveau déjà extrêmement élevé de la 911 GT3 RS. Le défi était de taille et exigeait de nous tout ce qui est au cœur de notre marque : idées, passion, engagement. Nos efforts ont été récompensés et la nouvelle 911 GT3 RS 4.0 vous offre tout cela grâce à son moteur 4,0 litres, plus léger et plus puissant. Le sprint de 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 s, soit 0,1 s de mieux que la 911 GT3 RS. Pour celui de 0 à 200 km/h, comptez 11,9 s, soit un gain de 0,3 s sur le chrono.

Votre objectif : conduire la nouvelle 911 GT3 RS 4.0, la Porsche 911 à moteur atmosphérique homologuée pour la route la plus performante – 500 ch (368 kW) pour les 600 exemplaires de cette série limitée mise au point par nos ingénieurs spécialisés en sport automobile, pour 600 pilotes prêts à affronter la plus stricte des disciplines.

* Consommation (l/100 km) cycle urbain 20,4 · cycle extra-urbain 9,9 · cycle mixte 13,8 ; émissions de CO2 326 g/km1)2)

1) Données provisoires, les valeurs officielles n’étant pas disponibles au moment de l’impression. Les valeurs définitives officielles sont disponibles auprès du Réseau Officiel Porsche.

2) Valeurs déterminées suivant la méthode de mesure Euro 5 (715/2007/CE et 692/2008/CE) selon le nouveau cycle de conduite européen NEDC (New European Drive Cycle) sur des véhicules dotés de l’équipement de série. Ces informations ne se rapportent pas à un véhicule spécifique et ne font pas partie de l’offre. Elles permettent uniquement de comparer divers modèles. Pour obtenir de plus amples informations sur les différents véhicules, contactez le Réseau Officiel Porsche. Le style de conduite et d’autres facteurs influent grandement sur la consommation et les émissions de CO2 des véhicules. Les équipements personnalisés peuvent également modifier la consommation et les performances routières.

La nouvelle 911 GT3 RS 4.0 revendique une puissance et des performances qui vont de pair. Son bouclier avant et sa poupe, impressionnants, sont marqués par un design sophistiqué, tout en aérodynamisme, auquel contribue également la sortie d’air centrale à la base du capot avant. Le gain en appui aérodynamique sur les deux essieux permet une nette amélioration des performances.

Il est renforcé par les ailettes latérales du bouclier avant – une première sur une Porsche homologuée pour la route. Comme en course, ces ailettes latérales permettent à la 911 GT3 RS 4.0 de mieux coller à l’asphalte.

Impossible d’augmenter l’appui aérodynamique sur le train avant sans l’équilibrer au niveau du train arrière, ce dont se chargent les deux nouveaux retours d’aileron arrière en régulant les variations des flux d’air. Il est en outre possible de régler l’aileron arrière pour la conduite sur circuit.

À l’arrière comme à l’avant, où les ailes et passages de roue gagnent quelques centimètres, la carrosserie élargie affiche un caractère athlétique, rehaussé par des jantes « 911 GT3 » 19 pouces blanches, dotées d’un écrou central.

La GT3 RS 4.0 est par ailleurs la première Porsche GT homologuée pour la route à arborer deux signes distinctifs de son lien privilégié avec le sport automobile : la signature Porsche sur l’aileron arrière et un nouveau décor jouant sur des bandes centrales Argent GT métallisé et Rouge Indien, qui contrastent parfaitement avec la teinte de base Blanc Carrara. La sortie d’échappement double en titane accentue encore la sportivité.

En résumé, une très bonne aérodynamique, attestée par un Cx d’à peine 0,34, une excellente tenue de route et un design compétition évident.

Une fois de plus, nos ingénieurs ont réuni les opposés (imagination et discipline, sport et quotidien, formes et fonctions) dans un but : l’efficience selon le principe Porsche Intelligent Performance. Ou, plus concrètement, pour donner naissance à la nouvelle 911 GT3 RS 4.0.

Rien de tel pour gagner en puissance que de se délester un peu. La nouvelle 911 GT3 RS 4.0 suit l’exemple de conception allégée de la 911 GT3 RS. Certaines pièces permettent de perdre 10 kg (le capot de coffre et les ailes avant sont par exemple en carbone) tandis que le moteur s’arroge 50 ch (37 kW) supplémentaires pour bénéficier au total d’un rapport poids-puissance extrêmement avantageux : seulement 3,7 kg/kW.

Les matériaux très légers issus de la compétition n’y sont pas étrangers : carbone pour le capot de coffre, les ailes avant, l’aileron fixe arrière et le boîtier de filtre à air, de même que pour les sièges baquet et les baguettes de seuil de porte portant la signature « RS 4.0 » ; matières plastiques techniques pour le capot arrière et la partie centrale de la poupe ; polycarbonate pour la lunette arrière et les vitres de custode.

Les portes et les moyeux de frein avant et arrière sont en aluminium ; les supports d’aileron en aluminium forgé. La réduction de poids va même plus loin : les panneaux de porte sont allégés et munis de simples sangles pour l’ouverture des portes ; la batterie 60 Ah, déjà plus légère, peut être remplacée en option par une batterie lithium-ion qui l’est encore plus.

Pour améliorer le rapport poids-puissance, vous pourrez sur demande renoncer au système audio CDR-30 et à la climatisation ou opter pour des phares de conception allégée.

La 911 GT3 RS 4.0 est dotée d’un système d’admission variable qui, outre un collecteur d’admission classique, possède deux collecteurs avec clapets de résonance qui s’ouvrent ou se ferment en fonction du régime moteur. À bas régime, les deux clapets sont fermés. À mi-régime, le plus petit des deux s’ouvre. Dès que le régime augmente, il se referme pour passer le relais au plus grand des clapets, qui s’ouvre à son tour. Enfin, dans la plage des régimes élevés, les deux clapets restent ouverts. Un filtre à air en carbone totalement nouveau assure une meilleure répartition des flux et par conséquent une meilleure pénétration dans l’air.

Le résultat est sans équivoque : une courbe de couple généreuse, un couple maximal élevé et une puissance remarquable sur une large plage de régimes.

En matière de voiture de sport, la nouvelle 911 GT3 RS 4.0 place la barre au plus haut niveau jamais atteint. Son moteur 6 cylindres à plat refroidi par eau est doté de 4 soupapes par cylindre et sa puissance est transmise à l’essieu arrière par la toute dernière génération du VarioCam. Conçu pour des régimes très élevés, il présente un régime maximal impressionnant : 8 500 tr/min. Ses 3 996 cm3 de cylindrée développent 500 ch (368 kW), soit 125 ch (92 kW) par litre. Le couple maximal atteint 460 Nm à 5 750 tr/min.

Le passage de 0 à 100 km/h ne demande que 3,9 s et celui de 0 à 200 km/h, 11,9 s à peine. De telles performances doivent beaucoup à l’excellent rapport poids-puissance : seulement 3,7 kg/kW. L’accélération prendra fin à 310 km/h, car la 911 GT3 RS 4.0 est construite pour les performances sur circuit dans leur ensemble, et non pour sa seule vitesse de pointe.

Le système de lubrification à carter à sec avec réservoir d’huile séparé assure un graissage parfait du moteur même lors de fortes accélérations transversales. L’huile est refroidie par un échangeur thermique huile/eau.

* Consommation (l/100 km) cycle urbain 20,4 · cycle extra-urbain 9,9 · cycle mixte 13,8 ; émissions de CO2 326 g/km1)2)

1) Données provisoires, les valeurs officielles n’étant pas disponibles au moment de l’impression. Les valeurs définitives officielles sont disponibles auprès du Réseau Officiel Porsche.

2) Valeurs déterminées suivant la méthode de mesure Euro 5 (715/2007/CE et 692/2008/CE) selon le nouveau cycle de conduite européen NEDC (New European Drive Cycle) sur des véhicules dotés de l’équipement de série. Ces informations ne se rapportent pas à un véhicule spécifique et ne font pas partie de l’offre. Elles permettent uniquement de comparer divers modèles. Pour obtenir de plus amples informations sur les différents véhicules, contactez le Réseau Officiel Porsche. Le style de conduite et d’autres facteurs influent grandement sur la consommation et les émissions de CO2 des véhicules. Les équipements personnalisés peuvent également modifier la consommation et les performances routières.

La nouvelle génération du VarioCam adapte ses réglages aux besoins en puissance demandés et aux conditions de charge. Elle régule ainsi non seulement l’épure de distribution des arbres à cames d’admission mais également celle des arbres à cames d’échappement. Pour toujours plus de couple et de puissance.

Le changement, imperceptible, est effectué par le système de gestion électronique du moteur ME7.8.2 qui assure un fonctionnement parfait, et, avant tout, des valeurs élevées de puissance et de couple sur une large plage de régimes.

Le système d’échappement sport, de conception allégée, comprend 2 silencieux intermédiaires, 2 catalyseurs et un silencieux arrière se terminant par une sortie double centrale, en titane. Sa grande capacité volumique permet de réduire les contre-pressions, et d’augmenter de ce fait la puissance.

Premier impératif des courses sur circuit : ne pas perdre de temps, surtout lors des changements de vitesses. La boîte mécanique à 6 rapports de la 911 GT3 RS 4.0 s’en assure grâce à des rapports extrêmement courts. Son étagement est précisément réglé pour le nouveau moteur 4 litres afin de fournir les meilleures performances possibles.

Les changements de rapport sont précis et rapides, même dans les plages de performances les plus élevées. La nouvelle 911 GT3 RS 4.0 est en outre dotée d’un volant moteur monomasse dont le poids allégé améliore la dynamique moteur. Ce dernier tourne ainsi sans effort aux régimes les plus élevés.

Optimisées en fonction de la puissance du moteur et de sa transmission aux roues, les valeurs de blocage du différentiel arrière à glissement limité de série sont de 28 % en accélération et de 40 % en décélération. Le résultat est là : plus de motricité, pour plus de poussée, et un meilleur comportement en courbe pour travailler la plus grande des qualités nécessaires en sport automobile, l’aptitude à gagner du temps.

Conduire aux limites de la stabilité dynamique exige une discipline des plus strictes pour rester maître du véhicule en toute circonstance. Le système PSM (Porsche Stability Management) est là pour vous épauler.

Outre l’ABS, il offre deux dispositifs de régulation automatique : le contrôle de stabilité (SC, Electronic Stability Control) et le contrôle de motricité TC (Traction Control). Le contrôle de stabilité (SC) régule la dynamique transversale. Il est doté de capteurs qui évaluent en permanence la trajectoire et la vitesse du véhicule, ainsi que sa vitesse de dérive et son accélération transversale. Les données captées permettent de calculer la trajectoire réelle. Lorsque, dans les situations extrêmes, cette trajectoire ne coïncide pas avec la direction souhaitée par le conducteur, le contrôle de stabilité (SC) réagit par un freinage individuel des roues pour maintenir le cap.

Le contrôle de motricité (TC) intègre le différentiel de freinage automatique (ABD), le système d’antipatinage (ASR) et la régulation du couple moteur (MSR) qui agit sur la dynamique longitudinale. Ce système aux caractéristiques très sportives améliore la motricité en accélération sur des revêtements irréguliers. Il limite en outre les différences entres les forces appliquées au véhicule qui risquent de provoquer un décrochage arrière incontrôlé lors de fortes accélérations.

Sur la 911 GT3 RS 4.0, le PSM possède une particularité : les plages d’intervention de ces deux systèmes peuvent être désactivées de manière totalement séparée, en deux temps, pour une conduite résolument plus sportive.

Rendez-vous au prochain virage.

En course, chaque mouvement de volant compte et doit être accompli fidèlement par un châssis réglé avec précision en fonction des exigences de la compétition automobile. C’est pourquoi nous préférons l’idée d’un châssis directement actif à celle d’un châssis simplement réactif.

Dans cette optique, la nouvelle 911 GT3 RS 4.0 a été abaissée de 30 mm par rapport à la 911 Carrera et son poids total ainsi que le poids des masses non suspendues ont été réduits grâce à une conception allégée.

Pour un guidage précis, une bonne tenue de route et une maniabilité souveraine, l’essieu avant bénéficie de roues indépendantes avec suspension par bras longitudinaux et transversaux et jambes de force McPherson.

L’essieu arrière est un essieu multibras avec cadre auxiliaire de conception LSA (Légèreté – Stabilité – Agilité). Pour la compétition, la hauteur, le carrossage, la voie et les barres stabilisatrices se règlent séparément. La triangulation de l’essieu arrière est par ailleurs subdivisée, permettant un réglage encore plus précis de l’angle de carrossage pour la conduite sur circuit.

La liaison châssis-carrosserie est assurée par des bols de suspension métalliques avec paliers à rotule qui réduisent le jeu au minimum. L’utilisation de cette technologie sur les deux essieux ainsi que les paliers supplémentaires à l’arrière ont permis de réduire encore le jeu. Tout cela se traduit par un guidage encore plus précis et un comportement routier irréprochable.

La nouvelle 911 GT3 RS 4.0 est chaussée de série de jantes monobloc « 911 GT3 » 19 pouces. Directement issu de la compétition, leur écrou central en Noir anodisé arbore une signature « RS » couleur Argent GT métallisé. Objectif : réduire les masses en rotation et gagner du temps lors des changements de pneumatiques.

Homologués pour la route, les pneumatiques 245/35 ZR 19 sur jantes 9 J x 19 à l’avant, et 325/30 ZR 19 sur jantes 12 J x 19 à l’arrière sont avant tout conçus pour garantir une adhérence parfaite en compétition1) Le système de contrôle de la pression des pneus (TPM) de série vous avertit via l’ordinateur de bord de toute perte progressive ou soudaine de pression.

1) En raison de la faible profondeur des sculptures de ces pneus, le risque d’aquaplaning est plus élevé sur routes mouillées.

Impossible, même pour nous, de contourner les lois de la physique, ni au quotidien ni, encore moins, sur circuit. Mieux vaut au contraire les utiliser à bon escient, comme pour la suspension dynamique du moteur.

Ce système électronique limite les oscillations et les vibrations de l’ensemble du groupe motopropulseur, et en particulier du moteur.

Ce dernier est vissé à la carrosserie par le biais de deux paliers. Selon le principe de l’inertie, tout corps persévère dans son état de repos ou poursuit son mouvement rectiligne, sauf si les forces qui s’exercent sur lui imposent d’autres contraintes. Ou, plus simplement : lorsque vous prenez un virage, la voiture suit le mouvement indiqué par le volant, mais le moteur n’en fait rien. La force d’inertie qui s’applique sur sa masse le ralentit durant le virage et déporte de ce fait l’arrière du véhicule vers l’extérieur de la courbe.

La suspension dynamique du moteur a pour mission de réduire ce phénomène. Des capteurs détectent en permanence l’angle de braquage, ainsi que les valeurs d’accélération longitudinale et transversale. Sous l’effet d’un liquide magnétoactif soumis à un champ magnétique, le comportement des deux paliers moteur varie automatiquement en fonction du profil de la route et du type de conduite. La rigidité et la capacité d’amortissement des paliers moteur s’adaptent ainsi aux conditions de route et de conduite et vous y gagnez sensiblement en motricité et en stabilité lors des variations de charge ou dans les virages rapides.

Les freins PCCB, en option, sont l’idéal pour le quotidien de la compétition automobile, qui exige discipline et performance, virage après virage, à l’instar de la Mobil 1 Supercup.

Ces disques de frein en céramique ont un diamètre de 380 mm à l’avant et 350 mm à l’arrière. Leur performance au freinage est ainsi plus élevée. Ils sont fabriqués à base de fibres de carbone et spécialement traités sous vide au nitrure de silicium, à des températures avoisinant 1700 °C. Résultat : par rapport à des disques de frein en fonte classiques, les PCCB gagnent en dureté ainsi qu’en fiabilité à haute température. Toutes les conditions sont ainsi réunies pour des distances de freinage plus courtes, notamment en cas de sollicitations extrêmes, mais également pour une sécurité améliorée lors des freinages à grande vitesse, grâce à une excellente résistance au fading. L’autre avantage déterminant des disques de frein en céramique réside dans leur faible poids, divisé par deux en comparaison avec les disques en fonte grise de série. Autant de facteurs qui réduisent le poids des masses non suspendues et des masses en rotation et jouent en faveur des performances tout autant que de la consommation.

Sur circuit ou en conduite sportive poussée, l’usure des disques de frein et des plaquettes est obligatoirement plus rapide, et ce indépendamment de la qualité des équipements. Après un week-end de compétition intensive, le système de freinage PCCB doit être contrôlé par un spécialiste, et le changement de certaines pièces s’avère parfois indispensable.

La nouvelle 911 GT3 RS 4.0 exigera de vous une stricte discipline mais, en vous proposant un équipement vraiment professionnel, elle réunit aussi toutes les conditions pour que vous puissiez satisfaire à ses exigences et votre envie de compétition.

Ce pack, compris dans la dotation de série, comporte un arceau-cage boulonné sur la carrosserie derrière les sièges avant, une ceinture de sécurité rouge à 6 points pour le conducteur, un extincteur avec support, ainsi que le pré-équipement permettant le montage d’un coupe-batterie. Comme l’arceau de sécurité, le coupe-batterie peut être commandé séparément auprès du département Porsche Motorsport.

En compétition, chaque seconde compte, et toutes les données doivent être immédiatement lisibles. Les 5 instruments ronds sont ainsi ergonomiquement disposés dans le tableau de bord. Le compte-tours au fond couleur Titane signé « RS 4.0 » est au centre et suggère les moments opportuns pour passer au rapport supérieur afin de garantir des accélérations optimales. Les aiguilles et les graduations des instruments se détachent en jaune. L’ordinateur de bord présente les données telles que la consommation moyenne, la vitesse, l’autonomie restante ou la température extérieure.

De série sur la 911 GT3 RS 4.0, les sièges baquet allégés en fibres de carbone sont revêtus de cuir noir avec bande centrale en alcantara rouge. Ils sont conçus dans une double optique : offrir un maintien latéral exemplaire et réduire le poids au maximum (les deux sièges ne pèsent que 20 kg environ). Le réglage de la profondeur se fait manuellement. Des absorbeurs de chocs sont montés dans les portes, en remplacement des airbags thorax.

Sièges baquet sport

Disponibles en option gratuite, les sièges baquet sport disposent d’un airbag thorax, d’un mécanisme de réglage de la profondeur et d’un dossier rabattable. Ils sont constitués d’une coque en matériau compo­site renforcé de fibres de verre et de fibres de carbone, recouverte d’une finition carbone. Selon l’option choisie, leur revêtement bi-matière, cuir et alcantara, prendra des couleurs contrastantes, rouge et noire, ou ton sur ton, noir sur noir.

Sièges sport adaptatifs

Disponibles en option gratuite, les sièges sport adaptatifs avec airbag thorax, réglage électrique pour la profondeur, la hauteur et le dossier bénéficient également d’un réglage personnalisé des bandes extérieures de l’assise et du dossier, gage de maintien latéral ajusté en courbe, mais aussi de confort sur les longues distances. Selon l’option choisie, leur revêtement bi-matière, cuir et alcantara, prendra des couleurs contrastantes rouge et noire, ou ton sur ton, noir sur noir.

Nombre de cylindres 6
Cylindrée 3 996 cm³
Puissance (DIN) au régime de 500 ch (368 kW) 8 250 tr/min
Couple maximal au régime de 460 Nm 5 750 tr/min
Rapport volumétrique 12,6 : 1

Motorisation Propulsion
Boîte de vitesse mécanique 6 rapports

Poids à vide selon DIN 1 360 kg
Poids à vide selon norme CE1) 1 435 kg
Poids total autorisé 1 680 kg

Longueur 4 460 mm
Largeur (hors tout) 1 852 mm (1 952 mm)
Hauteur 1 280 mm
Empattement 2 355 mm
Volume du coffre 105 l
Volume du réservoir (plein) 67 l
Coefficient de pénétration dans l’air 2) cx = 0,34

Cycle urbain (l/100 km) 20,4
Cycle extra-urbain (l/100 km) 9,9
Cycle mixte (l/100 km) 13,8
Émissions de CO2 (g/km) 326

Essieu avant Jambes de force McPherson
Essieu arrière Essieu multibras LSA
Direction Direction hydraulique assistée à démultiplication variable
Diamètre de braquage 10,9 m
Système de freinage Étriers monobloc en aluminium à 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière, disques de freins ventilés et ajourés
Système de stabilisation Porsche Stability Management (PSM)
Système anti-blocage ABS 8.0 (intégré au PSM)
Jantes AV : 9 J x 19 ET 47 ; AR : 12 J x 19 ET 48
Pneumatiques AV : 245/35 ZR 19 (monte sport) : AR : 325/30 ZR 19 (monte sport)

Vitesse de pointe 310 km/h
Accélération 0–100 km/h 3,9 s
Accélération 0–160 km/h 7,9 s
Accélération 0–200 km/h 11,9 s