Alfa Romeo Stelvio : le SUV italien premium franchit le col, essai

Après des années d’atermoiement, Alfa Romeo s’est enfin décidé à commercialiser son SUV. C’est sur les terres provençales ceinturant le splendide site des Baux-de-Provence que nous avons été conviés à l’essayer. Dans un marché français où, avec 700 000 unités vendues en 2016, les SUV représentent 1/3 des ventes globales d’automobiles, Alfa Romeo ne pouvait plus rester longtemps en dehors.

Un Stelvio, qu’est-ce que c’est? On dit en effet un Stelvio, du nom du fameux col alpin afin de mieux se convaincre de ses qualités routières. Donc, un Stelvio, c’est une Alfa. Vous remarquez notre esprit de déduction mais qui est on ne peut plus pertinent. Pour le commun des passionnés, une Alfa Romeo, c’est un coupé ou une berline mais, comme Porsche il y a quelques années avec son Cayenne, et encore plus récemment avec son Macan, Alfa Romeo a dû intégrer la tendance à son cahier des charges.

Selon le marketing corporate, un Stelvio c’est une Giulia (essai ici) surélevée. Et ce n’est pas faux car, lorsque l’on découvre la bête sur roues, il fait bien avouer qu’elle a une sacrée gueule, loin des choses plus timorées de la concurrence. Ainsi, les projecteurs sont dans le même esprit que celui de la Giulia, les ailes sont musclées, on note la présence d’un extracteur à double sortie mais aussi et surtout cette énorme « trilobo », cette calandre béante, plus que typique.

On aime ou on n’aime pas, mais ce côté non consensuel nous avait déjà séduit sur la Giulia. Pour ce qui est de l’intérieur, en revanche, l’on reste plus timorés. Pour résumer, c’est épuré, ce qui est parfait mais ça fait déjà « vieux ». On aurait aimé quelque chose de plus excitant, de plus typique, de moins SUV en somme. La console centrale est un peu décevante, quant à l’écran de 3,5″ ou 7″ non tactile, il participe à ce sentiment de non modernisme. Pour le reste, la qualité des matériaux et de l’assemblage, c’est correct.

Mais, une Alfa Romeo, c’est avant tout un moteur, un châssis, bref, des sensations dont on se préoccupe davantage que du mobilier intérieur. Partons donc à l’essai sur ces routes de petite montagne, parfaites pour voir ce que ce Stelvio a dans le ventre.

Lors de nos essais, deux versions étaient proposées : une diesel de 2.2 l de 210 ch et une essence (ahhhhh!!) de 2.0 l turbo essence de 280 ch. Inutile de vous dire que l’idée même d’essayer d’associer « plaisir de conduite, Alfa et diesel » était vaine. Ceci étant, en professionnels avertis, nous avons tout de même décidé de le tester afin d’être totalement objectifs. Voilà, c’est essayé, nous pouvons passer à la version essence. Trêve de plaisanterie, le bloc diesel fait son boulot; il y a du couple (470 Nm à 1750 tr/mn), il y a de la performance pour ce type de véhicules (0 à 100 km/h abattu en 6,6 s) et ça ne consomme pas beaucoup (autour de 5l/100 km) mais c’est tout. On ne roule pas Alfa, selon nous, pour entendre claquer un poêle à mazout nauséabond, surtout en ces temps de déclinaison de ce mode de combustion. Encore une fois, nous n’avons rien à redire de cette version qui fait son job mais qui n’apporte aucune émotion; quitte à rouler en diesel, autant avoir un plumage beaucoup plus classique.

Place à l’essai de la version essence! Downsizing oblige, c’est un 4-cylindres qui vient se loger sous le capot là où, il y a longtemps, on aurait pu espérer avoir le fabuleux et regretté 6-cylindres Alfa Holden. Petit bruit agréable sans être fabuleux à la mise en marche, les 280 ch s’élancent de façon convaincante, très, même.

Par rapport au diesel, les performances sont en retrait (330 Nm à 1750 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,2 s et une consommation mixte de 7l/100 km), mais c’est beaucoup plus agréable et homogène. Là où la version diesel n’incite qu’à cruiser, la version essence ne demande qu’à être cravachée, non pas pour tenter de garder le rythme mais justement pour se prendre au jeu. Passons sur le levier de vitesse basique et sa faculté à ne pas être ultra réactif, on prend plaisir à passer les rapports en mode semi-automatique et à utiliser les énormes/superbes palettes fixes. La boîte est parfaite puisqu’elle ne reprend le contrôle que dans des cas extrêmes. Le châssis, pour un SUV, encaisse sans broncher, on s’amuse presque.

Doté d’un CX inférieur à 0,30, d’une répartition idéale des masses (50/50), d’un poids « contenu » qui oscille entre 1 600 et 1 660 kilos (c’est lourd mais moins que la concurrence), et d’une transmission de type propulsion, ce Stelvio est une belle réussite. Pour les baroudeurs, la version Q4 permet de passer jusqu’à 50% de la puissance à l’avant. Les relances sont bonnes et, doté d’une position de conduite identique à celle de la Giulia, on prend un certain plaisir à la conduire; on se croirait presque dans une berline.

Particulièrement bien doté dès le premier niveau de finition « Stelvio », ce SUV intègre, notamment, le système de freinage IBS (Integrated Brake System) qui couple une réactivité immédiate du freinage à une réduction des vibrations liées au déclenchement de l’ABS. Ceci tout en assurant une réduction des distances de freinage (37,5 m pour passer de 100 à 0 km/h). De série également, le radar de recul, les jantes 17″, l’ouverture électrique du hayon, et, notamment le volant cuir.

Avec la finition supérieure dite « Business », disponible en diesel 180 ch et deux roues motrices, vous aurez droit, entre autres, au système Uconnect afin d’être en liaison totale avec les éléments de navigation et communication, et aux rétroviseurs rabattables électroniquement. Le cœur de gamme « Super » est disponible avec toutes les motorisations. Il permet d’obtenir le bi-xénon, la planche de bord et les panneaux de portes bi-ton et les seuils de portes en aluminium. Pour le marché français, la version « Lusso » ajoute, notamment, un écran 8,8″, un détecteur d’angles morts, une caméra de recul, un éclairage adaptatif, des réglages électriques des sièges et a  des inserts en bois. De nombreux packs de personnalisation sont également disponibles.

Niveau tarifs et à finitions équivalentes, le Stelvio est imbattable car il est en moyenne à 5 000 € de moins que la concurrence (X3, GLC, XC60, F-Pace, Macan pour ne citer qu’eux). Les tarifs s’échelonnant de 43 300 € à 53 500 €. A noter que, pour la version essence, vous n’aurez « que » 2 940 € de malus avec 161 g/kms émis e et seulement 50 € pour la version diesel avec ses 127 gr/km émis. Notez également que le Stelvio est doté d’une garantie de 3 ans ou 100 000 km.

On ne vous a pas dit mais la version 510 ch est annoncée pour bientôt… De quoi faire mordre définitivement la poussière au Macan Turbo.

Texte, essai et photos : Charles Oulan