Véhicules électriques : un garage condamné, la justice ouvre la voie à une jurisprudence sur les autonomies trompeuses

La question de l’autonomie réelle des véhicules électriques, déjà sensible depuis plusieurs années, vient de franchir un nouveau seuil judiciaire. La cour d’appel de Toulouse a condamné un garage Peugeot à rembourser intégralement un véhicule électrique neuf dont l’autonomie s’est révélée très inférieure aux 170 km annoncés. Une décision lourde de conséquences, qui pourrait bien devenir une référence jurisprudentielle dans un secteur où les écarts entre chiffres officiels et usage réel ne cessent de se creuser.

Au cœur de l’affaire révélée par Que-Choisir, un Peugeot e-Partner électrique acquis le 16 septembre 2019 par une entreprise de BTP. Le véhicule électrique devait assurer une tournée quotidienne de 140 km, une distance théoriquement compatible avec l’autonomie annoncée par le constructeur automobile, laquelle allait « jusqu’à 170 km ». Très vite, la réalité a contredit la promesse commerciale. Une première expertise diligentée par l’assurance de l’entreprise conclut que le véhicule était « amputé » de 30 % d’autonomie par rapport à la valeur avancée, selon l’arrêt rendu le 18 novembre 2025 par la cour d’appel de Toulouse.

Une seconde expertise, cette fois ordonnée par le tribunal, a confirmé les doutes. L’expert a établi « une autonomie réelle du véhicule de 131 km à 44 km/h de moyenne, soit 23 % inférieure à l’autonomie annoncée par le constructeur ». Plus inquiétant encore, l’expert précise qu’un « essai réalisé dans des conditions normales d’utilisation diminuerait encore significativement l’autonomie du véhicule », après avoir lui-même conduit dans des conditions particulièrement favorables : température comprise entre 21 °C et 25 °C, circulation fluide, accélérations douces. Dans ces circonstances idéales, l’autonomie réelle ne dépassait pas 131 km pour le véhicule électrique Peugeot e-Partner en question. L’entreprise, qui affirmait ne pouvoir parcourir qu’environ 110 km par charge, voyait donc ses griefs pleinement confirmés.

La cour a également rappelé l’obligation fondamentale du vendeur professionnel : « Il incombe au professionnel de fournir une information complète et transparente sur l’autonomie du véhicule qu’il propose, étant précisé que les parties sont en relation d’affaires régulières puisque plusieurs véhicules de la flotte […] ont été acquis auprès de la concession PSA Peugeot. » Une formulation lourde de sens, qui pourrait servir de base à de futures actions similaires.

Cette affaire liée à l’autonomie des véhicules électriques pourrait ainsi faire jurisprudence. Elle intervient dans un contexte où la fiabilité des autonomies WLTP est de plus en plus contestée, alors même que cette norme devait mettre fin aux dérives de l’ancien cycle NEDC. Le protocole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), entré en vigueur en 2017, avait été conçue pour fournir des données plus réalistes. Pourtant, les écarts entre autonomie annoncée et autonomie réelle ne cessent de s’accentuer.

La situation n’est pas propre à la France. En Italie, comme évoqué dans nos colonnes en février 2025, l’autorité de la concurrence (AGCM) a récemment épinglé Stellantis, Tesla, Volkswagen et BYD pour les mêmes motifs : des autonomies publicitaires systématiquement inatteignables. Le 19 décembre, l’AGCM a annoncé que les constructeurs automobiles avaient 120 jours, jusqu’à mi-avril 2026, pour modifier leurs sites Internet. Ils devront désormais mentionner clairement les facteurs influençant l’autonomie, préciser les conditions d’activation de la garantie, et intégrer un simulateur d’autonomie permettant aux consommateurs d’estimer leurs trajets selon leurs propres paramètres.

La critique de la méthode WLTP s’est encore renforcée en 2024. Une étude du cabinet TNO, réalisée pour le ministère néerlandais de l’Infrastructure, a mis en lumière une dérive préoccupante : « L’écart entre la consommation d’énergie réelle et la consommation d’énergie WLTP a tendance à augmenter depuis plusieurs années, passant d’environ 15 % au début de 2020 à environ 25 % au début de 2023 ». Les constructeurs automobiles seraient à nouveau tentés d’optimiser leurs véhicules pour les tests d’homologation, au détriment de la représentativité réelle.

Pour l’heure, aucune réforme majeure de la procédure WLTP pour les véhicules électriques n’est envisagée par les autorités européennes, malgré l’urgence croissante. La procédure, ou norme, vient seulement d’être ajustée pour les hybrides rechargeables (PHEV), et une révision globale ne semble pas prioritaire.

Enfin, les automobilistes semblent avoir compris la limite des chiffres officiels. « En 2023, une enquête de l’Ademe a montré que seuls 10 % des Français considèrent que l’autonomie des véhicules électriques annoncée par les constructeurs est fiable », rappelle une note du ministère de la Fonction publique publiée en janvier 2025. Dans ce contexte, la décision de la cour d’appel de Toulouse prend une dimension particulière. Elle marque peut-être le début d’un tournant juridique.

La rédaction

Photos : images d’illustration LesVoitures.com