Commençons cet essai par poser les bases. Le MGS6 EV (EV : Electric Vehicle) mesure 4,708 m de long, 1,912 m de large, 1,672 m de haut, pour un empattement de 2,835 m. Il pèse entre 1 908 et 2 005 kg selon la version. Ce grand SUV 100 % électrique MGS6 est donc fait pour les familles, catégorie où les Peugeot e-5008, Citroën ë-C5 Aircross et consorts se disputent un marché en pleine expansion. MG Motor y entre avec sa proposition habituelle, un rapport équipements, prix difficile à contester, mais avec une ambition nouvelle, prouver que la marque sait aussi faire de la qualité.
La plateforme MSP est déjà connue, elle équipe la MG4, le Cyberster et le plus petit SUV MGS5. Elle combine roues arrière motrices, répartition des masses optimisée et centre de gravité abaissé grâce à la batterie « One Pack » ultra mince de 77 kWh de capacité logée sous le plancher, entièrement plat, ce qui libère un espace habitable généreux à l’arrière. C’est la bonne architecture et elle fait ici ses preuves.
Avant notre essai routier du MGS6 EV, prenons le temps de le regarder. Ce SUV 100 % électrique ne cherche pas à frapper fort au premier regard. Son design trapézoïdal adopte une allure robuste et posée, avec un coefficient de pénétration dans l’air de 0,27 soigné par un soubassement entièrement recouvert, une calandre à volets actifs « AGS » et des enjoliveurs noir brillant. Résultat, un gain d’autonomie de près de 50 km attribué aux seules optimisations aérodynamiques, ce n’est pas anodin.
À l’avant du du MGS6 EV, les feux à deux étages s’inspirent du Cyberster, avec un bouclier qui donne du caractère sans verser dans l’ostentation. De profil, la ligne latérale qui prolonge les feux de jour crée une impression de solidité bienvenue. L’arrière est large, avec un bandeau lumineux monobloc qui traverse toute la poupe et des feux à effet 3D soignés, ce qui n’est pas sans faire penser à celui de du Mercedes-Benz EQA.
Sept coloris extérieurs sont disponibles. Le blanc « Standard Dover White » est de série, les six autres, dont le « Stratford Gold » qui met particulièrement en valeur les volumes, sont facturés 650 € en peinture métallisée. Le résultat n’est pas spectaculaire, mais il est juste. Et dans cette catégorie, un SUV qui inspire confiance plutôt qu’incrédulité, c’est déjà un choix assumé.
L’intérieur du MGS6 EV marque un tournant réel pour MG Motor. Le tableau de bord recouvert de plastique moussé, les contre-portes en similicuir moussé et suédine, le toit panoramique de 1,96 m² qui baigne l’habitacle d’une luminosité naturelle exceptionnelle, tout cela compose une ambiance nettement plus mature que ce à quoi MG nous avait habitués.
Le poste de conduite s’articule autour d’un compteur numérique de 10,25” et d’un écran central flottant de 12,8”. La prise en main est rapide, l’interface bien organisée en tuiles thématiques. L’affichage tête haute à réalité augmentée, une première pour MG Motor, projette en temps réel la vitesse, la navigation et les alertes sur le pare brise, avec vingt et un niveaux de hauteur et d’angle personnalisables. C’est bien pensé et effectivement utile au quotidien. En revanche, on note quelques ralentissements en naviguant dans l’interface et le GPS a tendance à faire des siennes.
L’habitabilité est l’un des vrais arguments du MGS6 EV. La largeur intérieure dépasse 1,52 m en première comme en seconde rangée. La hauteur sous pavillon atteint 1,046 m à l’avant et 1,025 m à l’arrière. Deux adultes de grande taille s’y installent sans négocier leur espace. La banquette arrière, dont les dossiers s’inclinent sur deux niveaux, dispose de sièges chauffants indépendants activables depuis les portières. Le plancher entièrement plat, rendu possible par l’architecture « Cell-To-Pack » de la batterie « One Pack », profite directement au passager central.
Le coffre du MGS6 EV affiche un volume de 493 l sous tablette, extensibles à 1 910 l banquette 60/40 rabattue. La version deux roues motrices ajoute un frunk de 124 l, 102 l en quatre roues motrices, ce qui porte la capacité totale à 617 l. La largeur derrière les passages de roue atteint 1,290 m, suffisante pour y glisser un sac de golf en longueur. Le MGS6 compte par ailleurs trente 9 espaces de rangement répartis dans l’habitacle. La capacité de remorquage atteint 1 500 kg freiné et 750 kg non freiné. Les barres de toit en alliage d’aluminium supportent jusqu’à 75 kg. Pour une famille avec des projets de week-end chargé, c’est l’ensemble qui fait sens.
Quant à la sellerie tissu gris foncé de série, elle ne fait pas rêver. L’intérieur beige est disponible en option pour 650 €, et il transforme visuellement l’atmosphère. On aurait aimé que MG Motor fasse le bon choix par défaut.
La commande de boîte réduite à un sélecteur rotatif est fonctionnelle, mais sans relief. Les applications TikTok, YouTube, Spotify et Amazon Music sont directement accessibles depuis l’écran central, bien que Spotify et Amazon Music nécessitent un abonnement complémentaire.
Le MGS6 est proposé en deux versions distinctes. La propulsion deux roues motrices de 244 ch et 350 Nm abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s pour une autonomie WLTP annoncée de 530 km. La version « Dual Motor » (quatre roues motrices) de 361 ch et 540 Nm expédie l’exercice du 0 à 100 km/h en 5,1 s pour 485 km d’autonomie selon les données publiées par MG Motor. Les deux versions sont bridées à 200 km/h.
L’architecture des moteurs du MGS6 mérite un mot. Le moteur arrière est un synchrone à aimants permanents « PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor) », compact, à fort rendement et couple instantané. Le moteur avant de la version « Dual Motor » est un moteur à induction, moins cher, robuste et capable de fonctionner dans les deux sens, ce qui permet une transmission intégrale en marche avant comme en marche arrière. Ce mode quatre roues motrices s’active automatiquement en cas d’adhérence insuffisante ou dès que le couple du moteur arrière dépasse 80 % de son maximum.
La batterie « One Pack » NMC de 77 kWh brut, signée CATL, utilise une disposition horizontale des cellules, brevetée par MG Motor, qui réduit de 70 % la transmission de chaleur entre cellules et oriente les canaux d’évacuation latéralement, hors de la cabine. L’architecture « Cell-To-Pack » supprime les modules intermédiaires et réduit la hauteur du pack à seulement 110 mm, contre 122 mm pour la plateforme MEB de Volkswagen ou 123 mm pour la Tesla Model 3. C’est ce qui rend le plancher plat possible.
La suspension avant MacPherson et l’essieu arrière cinq bras ont été mis au point par le centre de développement anglais de MG Motor. La démultiplication de direction de 14,8 pour un offre une réponse assez vive pour sa catégorie. Le rayon de braquage atteint 11,1 m en deux roues motrices et 12,4 m en « Dual Motor ».
Le MGS6 EV ne cherche pas à jouer les sportifs. Il mise sur la stabilité, la lisibilité et la facilité. En usage courant lors de notre essai du MGS6 EV, nous avons remarqué que la version deux roues motrices est la plus équilibrée, les relances sont suffisantes, le comportement est sain et rassurant dans les enchaînements. La masse se rappelle logiquement à l’ordre quand on pousse, mais sans jamais transformer le MGS6 en camion déguisé. Le comportement est propre et prévisible, c’est précisément ce qu’on attend d’une voiture familiale polyvalente.
Le freinage, assuré par un système « Brake-by-Wire » Continental avec des disques de 321 mm à l’avant, 345 mm en quatre roues motrices, et 340 mm à l’arrière, affiche une distance de freinage de 100 à 0 km/h en 36 m en deux roues motrices. La récupération d’énergie propose trois niveaux ajustables, 0,05 g, 0,1 g et 0,15 g, et un mode « One Pedal » très convaincant atteignant 0,2 g qui augmente l’autonomie de 16 % selon MG Motor.
Cinq modes de conduite sont disponibles, « Normal », « Confort », « Sport », « Neige » et « Personnalisé » . Ce dernier offre trois niveaux de réglage indépendants pour la réactivité, la direction et la récupération. Le mode « Confort » rapproche le ressenti d’un moteur thermique en limitant la régénération au freinage.
La batterie de 77 kWh est rechargeable en courant alternatif jusqu’à 11 kW. En courant continu rapide, la puissance maximale plafonne à 144 kW sur architecture 437 V. Le 10 à 80 % s’accomplit en 38 min dans des conditions optimales, avec un plateau de puissance maintenu jusqu’à environ 60 % de charge.
En cycle mixte et usage urbain ou périurbain maîtrisé, le MGS6 se comporte bien. MG Motor annonce 16,6 kWh/100 km en deux roues motrices en cycle WLTP mixte. En usage réel sur route, la consommation tourne plutôt entre 18 et 24 kWh/100 km , avec des pointes à 25 kWh dès que la vitesse ou le froid s’en mêle. Sur autoroute à 130 km/h, comptez environ 350 km d’autonomie effective. La pompe à chaleur de série limite la dégradation hivernale, en dessous de 0°, la consommation en chauffage est réduite de 56 % par rapport à un chauffage PTC classique.
La fonction « V2L (Vehicle-to-Load) » est de série, le MGS6 peut alimenter des appareils externes en 220 V jusqu’à 6 kW, avec gestion du niveau de décharge entre 20 et 80 % depuis l’écran central. Pour des vacances en camping ou des situations d’urgence énergétique, c’est un argument pratique qui manque encore à beaucoup de concurrents.
Le système « MG Pilot » repose sur une caméra monoculaire frontale de 8 mégapixels et deux radars millimétriques offrant une portée de détection de 250 m, contre 150 m en moyenne dans le segment, et un champ de vision de 120°. La puce IA Horizon Robotics Journey 3 gère les 16 aides à la conduite incluses, dont un assistant de conduite intelligent « ICA » activable par appui prolongé sur le bouton « Pilot » du volant.
La caméra 360° à quatre capteurs HD du MGS6 EV inclut une fonctionnalité originale, la vue du châssis en transparence, qui simule une vision du sol sous le véhicule lors des manœuvres ou en hors route léger. Pratique en ville, inutile pour tout le monde, mais cela impressionne au premier essai. Le chargeur à induction de 50 W ventilé évite la surchauffe du téléphone lors des charges rapides, mais la faible hauteur de ses rebords n’empêche pas le smartphone de se voir éjecter au premier virage un peu serré. Le planificateur d’itinéraire « EV » est intégré de série dans la navigation et recommande les arrêts de recharge avec puissance, opérateur et estimation de temps. De plus, le MGS6 EV obtient la note maximale de cinq étoiles Euro NCAP et ses sept airbags incluent un airbag central prévenant les chocs entre conducteur et passager.
Le MGS6 EV est commercialisé en une seule finition « Luxury », richement dotée, une stratégie MG Motor qui évite le piège des versions d’appel dépouillées. La version deux roues motrices de 244 ch est affichée à 44 990 €, la version « Dual Motor » à quatre roues motrices de 361 ch à 47 990 €. Avec la remise client de 3 500 € et la prime fidélité de 1 000 € réservée aux propriétaires MG, le prix d’accès effectif descend à 41 490 €. En LLD, MG Motor propose une mensualité de 469 €/mois sans apport sur 48 mois et 40 000 km.
Pour situer, le Peugeot e-5008 de 258 ch débute à environ 49 990 €, le Citroën ë-C5 Aircross à partir de 42 490 €. Le MGS6 EV se positionne donc avec pertinence, en offrant un équipement de série plus complet que la plupart de ses concurrents directs à tarif comparable. La seule option extérieure tarifée est la peinture métallisée à 650 € et l’intérieur beige à 650 € supplémentaires.
Pour conclure notre essai du MGS6 EV, ce dernier n’est pas le SUV qui vous fera oublier les week-ends en montagne avec une berlinette légère. Ce n’est pas son propos. Son propos est de transporter confortablement une famille et ses bagages, de rouler proprement, de recharger relativement efficacement et de le faire à un prix compétitif avec un niveau de dotation sérieux. Sur ces quatre promesses, le MGS6 EV tient globalement ses engagements. L’habitabilité est réelle et documentée. L’équipement de série est complet, toit panoramique, affichage tête haute à réalité augmentée, caméra 360°, V2L, pompe à chaleur, sièges ventilés avant, sièges chauffants arrière, tout est là dès 44 990 €. Le comportement routier est sain et prévisible. La recharge en 38 min de 10 à 80 % est dans la moyenne correcte du segment 400 V.
Les limites du du MGS6 EV sont également identifiables. La consommation réelle sur autoroute à 130 km h dépasse les 24 kWh/100 km dans les conditions difficiles. La sellerie tissu de série n’est pas à la hauteur des ambitions premium affichées. La version « Dual Motor » alourdit le bilan d’autonomie sans apporter de vrai supplément d’âme conducteur.
Enfin, suite à notre essai, il reste que le MGS6 EV marque une vraie évolution pour MG Motor. La marque ne se contente plus d’aligner des voitures rationnelles et bien placées, elle commence à construire des produits qui tiennent la route dans la durée face à des concurrents établis. Ce n’est pas encore parfait. Mais c’est sérieux. Et dans un segment où le sérieux manque parfois cruellement, c’est déjà beaucoup.
Texte et essai : Gérald Aubard
Photos : MG Motor et LesVoitures.com
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