Geely Thunder 16‑en‑1 : pourquoi ce groupe motopropulseur pourrait rebattre les cartes de l’électrique

À mesure que les voitures électriques gagnent en maturité, la bataille technologique ne se joue plus uniquement sur la capacité des batteries ou la puissance des moteurs. Les constructeurs cherchent désormais à optimiser l’ensemble de la chaîne de traction afin de gagner quelques précieux points de rendement, réduire les coûts de production et simplifier l’architecture des véhicules. C’est précisément l’objectif du nouveau système « Thunder 16‑in‑1 Intelligent Electric Drive » dévoilé par Geely. Derrière cette appellation se cache une innovation qui pourrait bien marquer une nouvelle étape dans l’évolution des groupes motopropulseurs électriques.

Présenté le 16 juillet, ce nouveau groupe motopropulseur est annoncé comme le premier système « 16‑en‑1 » destiné à la grande série. Là où les précédentes générations regroupaient déjà plusieurs fonctions dans un seul ensemble, Geely pousse encore plus loin le concept en réunissant 16 fonctions matérielles et logicielles dans un unique module. Moteur électrique, réducteur, électronique de puissance, convertisseurs, gestion thermique et plusieurs fonctions de contrôle intelligent sont désormais intégrés dans un ensemble compact de seulement 75 kg. Cette intégration permettrait d’éliminer environ 180 composants, de réduire significativement le câblage haute et basse tension et de diminuer l’encombrement global du système.

Innovation is the engine driving Geely’s global development.

Lower weight, smaller package, more efficiency, what’s not to like?

A new 800V 16-in-1 Intelligent E-Drive from @GeelyAutoGroup and @Infi_global was unveiled this week.

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— Geely Holding Group (@GeelyGroup) July 17, 2026

L’autre chiffre mis en avant par Geely est son rendement maximal de 93,8 % (cycle chinois CLTC). Ce niveau figure parmi les meilleurs annoncés pour un groupe motopropulseur électrique de série. Plus le rendement est élevé, moins l’énergie stockée dans la batterie est perdue sous forme de chaleur, ce qui améliore directement l’autonomie ou permet d’utiliser une batterie plus compacte pour une autonomie équivalente. Le constructeur chinois revendique également une consommation record de 8,2 kWh/100 km, obtenue lors d’un défi d’efficience autour du lac Qinghai. Cette performance a même été homologuée par le Guinness World Records. Il convient toutefois de nuancer ce chiffre : il ne correspond pas au cycle européen WLTP, mais à un exercice spécifique réalisé dans des conditions optimisées. Geely annonce par ailleurs une consommation de 10,7 kWh/100 km selon le cycle chinois CLTC, déjà réputé plus favorable que le WLTP européen.

Ce nouveau système « 16‑en‑1 » repose sur une architecture électrique de 800 volts, désormais considérée comme la référence du haut de gamme. Cette tension élevée autorise des puissances de recharge plus importantes, limite les pertes électriques et améliore les performances à forte sollicitation. Geely indique également avoir intégré des algorithmes d’intelligence artificielle capables d’optimiser en permanence le fonctionnement du moteur, de la gestion thermique et de la récupération d’énergie, notamment lors des démarrages par températures très basses ou à haute vitesse. Le constructeur affirme que le système peut stocker jusqu’à 7 kWh d’énergie thermique à –18 °C afin de limiter la consommation liée au chauffage de l’habitacle et de la batterie.

Le premier modèle à bénéficier de cette technologie sera la Geely Galaxy TT, une grande berline électrique disponible en propulsion ou avec deux moteurs. Dans sa configuration la plus performante, la puissance cumulée atteint 425 kW, soit environ 578 ch, permettant un 0 à 100 km/h annoncé en 3,8 s.

Au‑delà des performances, cette évolution illustre une tendance de fond observée chez plusieurs constructeurs chinois. Après les systèmes « 3‑en‑1 », puis « 8‑en‑1 » ou « 11‑en‑1 », l’intégration devient un véritable levier industriel. En regroupant davantage de fonctions dans un seul ensemble, les fabricants réduisent le nombre de fournisseurs, simplifient l’assemblage, diminuent le poids et abaissent les coûts de production. Geely utilisait déjà un système « 11‑en‑1 » sur le SUV EX5 ; le « Thunder 16‑in‑1 Intelligent Electric Drive » constitue donc la génération suivante de cette stratégie. Cette approche n’est toutefois pas exempte de critiques. Plus un système est intégré, plus il devient complexe à réparer. En cas de défaillance d’un seul composant, le remplacement d’un module complet peut s’avérer nécessaire, avec des coûts potentiellement plus élevés qu’une intervention sur un élément isolé. Ce sera l’un des enjeux majeurs de cette nouvelle génération de groupes motopropulseurs, notamment lorsque les premiers véhicules auront plusieurs années de service.

Avec cette nouvelle architecture « Thunder 16‑in‑1 Intelligent Electric Drive », Geely confirme en tout cas la montée en puissance des constructeurs chinois dans le domaine des technologies électriques. Après avoir longtemps concentré leurs efforts sur les batteries et les coûts de production, ils s’attaquent désormais au rendement global de la chaîne de traction. La véritable course ne porte plus uniquement sur l’autonomie affichée, mais sur l’efficacité énergétique de chaque électron consommé. Sur ce terrain, le « Thunder 16‑in‑1 Intelligent Electric Drive » montre que la prochaine génération de voitures électriques sera autant une affaire d’ingénierie que de capacité de batterie.

Gérald Aubard

Photo : Geely