Débutons notre essai de la MG4 EV en présentant son design et ses dimensions. Sur le papier, la MG4 2026, ou restylée, n’a pas changé de gabarit. 4,287 m de long, 1,836 m de large, 1,516 m de haut, empattement inchangé à 2,705 m. Même enveloppe, donc. Mais dans le détail, quelque chose a bougé. Le bouclier avant s’inspire désormais du Cyberster avec une lame effet « fibre de carbone », les jantes 18 pouces adoptent un dessin plus aérodynamique, et le spoiler arrière passe en version monobloc. Ce n’est pas une révolution stylistique — MG Motor ne touche pas à une silhouette qui a bien fonctionné — mais le résultat est plus cohérent, plus affirmé. La calandre à volets actifs, présente sur toutes les versions, n’est pas qu’un argument commercial : elle gagne jusqu’à 10 % d’autonomie en conditions réelles selon le constructeur, en régulant intelligemment le flux d’air entrant.
Ce qui frappe davantage sur la MG4, c’est l’intérieur. La planche de bord est entièrement repensée, inspirée du MGS5, et c’est tant mieux. L’écran central passe à 12,8″ en définition 1920 × 1080, le combiné numérique reste en 7″, mais avec une résolution doublée, et Apple CarPlay/Android Auto passent enfin en sans-fil. La console centrale, recouverte de Dinamica, un simili-suède en microfibre, monte clairement en gamme.
Les contre-portes sont habillées de similicuir moussé. Le chargeur à induction de 15 W est bien placé, accessible naturellement. L’ergonomie progresse, les finitions aussi — sans atteindre, soyons clairs, le niveau d’une Volkswagen ID.3 ou d’une Peugeot e-308. La MG4 2026 reste une voiture électrique honnête dans ses matériaux, pas une aspirante premium.
Avant de passer à l’essai routier de la MG4 EV, il est important de noter que la plateforme MSP conserve ses atouts fondamentaux : répartition des masses 50/50, centre de gravité annoncé à 492 mm, le plus bas de son segment selon MG Motor. La suspension arrière indépendante à cinq bras, généralement réservée aux véhicules plus cossus, est toujours là. La direction à double pignon EPS offre trois modes personnalisables, un rayon de braquage de 10,6 m et un rapport de démultiplication de 14,8. Sur route, on retrouve un comportement prévisible, stable, sans surprise désagréable. Ce n’est pas la voiture électrique la plus communicative du segment, mais c’est une base saine, rassurante, bien calibrée pour un usage quotidien.
Le coffre de la MG4 EV affiche 350 l sous tablette avec un plancher réglable sur deux niveaux, et 1 165 l, une fois la banquette rabattue. La MG4 fait le job sans génie, mais sans lacune. L’absence de frunk reste en revanche une occasion manquée : sur une plateforme 100 % électrique dédiée, ne pas dégager quelques litres à l’avant pour les câbles de recharge imposent de les mettre dans le coffre arrière. C’est la petite maladresse qui traîne depuis le lancement, et 2026 ne l’a pas corrigée.
La MG4 EV 2026 opère une réorganisation profonde de sa gamme. L’ancienne entrée de gamme « Standard » 49 kWh LFP disparaît, la « XPower » ne change pas et les « Luxury » deviennent « Premium ». Il reste donc trois configurations, chacune avec une logique propre.
Premium 64 kWh LFP — L’argument rationnel
C’est la vraie nouveauté de la gamme, et potentiellement la plus intelligente. La batterie de 64 kWh change de chimie : exit le NMC de la génération précédente, place au LFP — Lithium-Fer-Phosphate. La différence n’est pas anodine. Une batterie LFP encaisse entre 2 000 et 5 000 cycles de charge/décharge contre 800 à 1 500 pour le NMC, résiste mieux à la chaleur, et présente un risque thermique moindre. Elle coûte également moins cher à produire, ce qui explique en partie le positionnement tarifaire. Contrepartie : la densité énergétique est plus faible, et le NMC reste supérieur sur les performances à basse température.
MG Motor annonce 452 km WLTP pour cette version de 140 kW/190 ch. C’est une progression significative par rapport à l’ancienne 64 kWh NMC. Surtout, la recharge DC atteint désormais 154 kW en crête, pour un 10-80 % en 25 min — contre 30 min sur l’ancienne MG4. Dans la réalité, avec les incertitudes de la courbe de puissance et les conditions de température, on vise plutôt 330 à 370 km d’autonomie réelle en usage mixte. C’est suffisant pour la quasi-totalité des usages quotidiens. Le chargeur embarqué AC est limité à 11 kW — pas de 22 kW, ce qui est le seul reproche technique sérieux pour les utilisateurs en triphasé.
Premium 77 kWh NMC — Le grand routier
Cette version de la MG4 garde sa chimie NMC, sa puissance portée à 180 kW/245 ch, et revendique désormais 545 km d’autonomie WLTP — soit 25 km de plus que sur le millésime précédent, fruit d’un travail sur l’efficience moteur et la gestion de la pompe à chaleur. La recharge DC plafonne à 140 kW, pour un 10-80 % autour de 35 à 40 min. C’est la version qui s’adresse aux rouleurs : si vous faites régulièrement plus de 400 km sans escale, c’est elle qu’il vous faut. L’écart de 3 500 € avec la 64 kWh LFP se justifie pleinement si les longs trajets font partie de votre quotidien. Pour les autres, c’est une option confortable, mais pas indispensable.
Focus « XPower » — L’électron libre de la gamme MG4
320 kW/435 ch. 600 Nm. 0 à 100 km/h en 3,8 s. 200 km/h en pointe. Sur le papier, la proposition « XPower » est une anomalie dans la gamme — une compacte familiale d’entrée de gamme qui accélère plus vite qu’une Porsche Cayman de base. Et pourtant, elle existe, elle est au catalogue à 38 990 € et elle mérite qu’on s’y attarde.
L’architecture est double moteur : 150 kW/204 ch à l’avant, 180 kW /245 ch à l’arrière, pour une puissance cumulée de 320 kW435 ch. Le système « IMCU (Integrated Motor Control Unit) » surveille et ajuste la distribution de couple en 100 microsecondes — 200 fois plus rapide qu’un TCS (Traction Control System) classique selon MG Motor. L’embrayage bascule en mode 4WD en 200 ms. Le système « XDS » (différentiel électronique) permet un contrôle actif en virage avec freinage des roues intérieures et transfert de couple vers les roues extérieures. C’est techniquement solide.
La batterie reste la 64 kWh NMC — pas de LFP pour la MG4 « XPower », la chimie NMC offrant une meilleure densité énergétique et des performances meilleures à basse température, deux arguments qui comptent quand on exploite 320 kW/435 ch. L’autonomie WLTP est annoncée à 405 km, mais en usage sportif elle fond logiquement plus vite. La recharge DC plafonne à 140 kW.
En termes d’équipements, la MG4 « XPower » se distingue par ses jantes alliage bicolores 18 pouces, ses étriers de frein orange, ses seuils de porte spécifiques, ses sièges avant sport entièrement nouveaux — plus enveloppants, avec réglage lombaire — et son toit noir de série. Le launch control est de la partie. Le système de freinage intégré Continental réagit 300 ms plus vite qu’un frein classique ; la distance d’arrêt de 100 à 0 km/h est annoncée à moins de 37 m avec des pneus 17 pouces.
La MG4 se conduit comme une voiture bien équilibrée plutôt que comme une voiture excitante, et c’est sans doute ce qu’on lui demande. La direction, légèrement sportive en mode « Standard », se révèle précise sans être communicative. Le freinage régénératif, personnalisable sur trois niveaux et complété par un mode « One Pedal », est bien calibré. La progressivité à la pédale est appréciable ; on n’a pas à rééduquer son pied comme sur certaines électriques à régénération brutale.
Les cinq modes de conduite — « Normal », « Confort », « Sport », « Neige » et « Personnalisé » — permettent d’adapter le comportement à l’usage. Le mode « Personnalisé » est particulièrement bien pensé : trois niveaux indépendants pour la réactivité de la pédale, la sensation de direction et la récupération d’énergie au freinage. C’est une attention qui se remarque dans l’usage réel. Le mode « Neige », avec sa régénération minimale et fixe à l’arrêt du freinage, répond intelligemment aux situations de faible adhérence.
En ville, lors de notre essai de la MG4, cette dernière s’est montrée à l’aise : gabarit contenu, rayon de braquage réduit, visibilité correcte. Sur autoroute, l’insonorisation améliorée par rapport au millésime précédent fait une différence perceptible. Les bruits aérodynamiques restent mesurés en dessous de 130 km/h. La consommation réelle tourne autour de 17 à 19 kWh/100 km en usage mixte pour la 64 kWh, ce qui est cohérent avec la moyenne du segment. La pompe à chaleur, de série sur toutes les versions, améliore sensiblement l’autonomie hivernale — MG Motor annonce un gain de 20 à 30 % par rapport à un système PTC classique.
C’est ici que la nouvelle MG4 LFP 64 kWh marque le plus ses points. 154 kW en puissance crête, 25 min de 10 à 80 % — 5 min de moins que l’ancienne génération. La courbe de puissance d’une batterie LFP est généralement plus plate et plus prévisible que celle d’un NMC, ce qui se traduit par une expérience de recharge rapide plus régulière et moins stressante pour la batterie à long terme. Sur une borne à 100–130 kW réels, attendez-vous à une moyenne effective entre 80 et 95 kW entre 10 et 80 %, soit un temps légèrement allongé par rapport aux conditions idéales. En AC, le chargeur 11 kW accepte jusqu’à 7 kW en monophasé et 11 kW en triphasé. Comptez 6 à 7 heures pour une charge complète à domicile en triphasé.
La nouvelle MG4 EV embarque une suite ADAS complète sous le nom « MG Pilot » : régulateur adaptatif, assistance au maintien dans la voie, surveillance des angles morts, alerte de trafic transversal arrière, assistance au changement de voie. La nouveauté 2026, c’est le « MG Pilot Custom » : une fonction qui permet d’enregistrer ses préférences d’aide à la conduite et de les rappeler en deux clics après chaque redémarrage. C’est une attention ergonomique bienvenue, surtout pour ceux qui désactivent systématiquement certaines assistances.
La caméra 360° est de série sur la version « Premium », tout comme le planificateur d’itinéraire intégré au système de navigation. L’application « iSMART » permet de contrôler à distance le verrouillage, la climatisation et les sièges chauffants depuis un smartphone. Ces fonctions, autrefois réservées aux marques premium, deviennent ici accessibles à moins de 34 000 €.
Sur le plan de la sécurité passive, la MG4 EV conserve ses 5 étoiles Euro NCAP avec des scores de 83 % pour la protection des adultes, 80 % pour les enfants, 75 % pour les autres usagers de la route et 78 % pour les aides à la conduite. La V2L (Vehicle-to-Load) est de série sur toute la gamme à 3 300 W/220 V — utile en bivouac ou pour alimenter un équipement extérieur. Le câble spécifique est disponible en accessoire.
MG Motor propose trois versions en 2026. La « Premium » 64 kWh LFP à 33 490 €, la « Premium » 77 kWh NMC à 36 990 €, et la MG4 « XPower » 64 kWh NMC à 38 990 €. Une remise commerciale de 6 000 € ramène l’entrée de gamme à 27 490 € au moment de la publication de cet essai de la MG4 2026, avec une LLD à 349 € par mois sur 48 mois et 40 000 km. 7 coloris sont disponibles dont trois nouveaux : « Piccadilly Blue », « Diamond Red » et « Iris Cyan ». Les versions « Premium » reçoivent des jantes 18 pouces en alliage, la « XPower » des jantes bicolores avec étriers orange.
Face à la concurrence, le positionnement de la MG4 EV reste difficile à contester sur le terrain du rapport équipement/prix. Une Volkswagen ID.3 77 kWh démarre autour de 45 000 € dans une configuration comparable. Une Renault Mégane E-Tech électrique 220 ch tourne autour de 40 000 €. La MG4 « Premium » 64 kWh à 27 490 € après remise, avec son niveau d’équipement de série — pompe à chaleur, CarPlay sans fil, caméra 360°, sièges chauffants, AGS — n’a pas d’équivalent à ce prix sur le marché européen actuel de la voiture électrique. C’est son argument central, et il reste valide.
La MG4 2026 ne réinvente pas la formule qui a fait son succès. Elle la consolide, la précise, et corrige les lacunes les plus criantes — l’intérieur en tête. Le passage en LFP sur l’entrée de gamme est une décision stratégique cohérente qui améliore la durabilité sans dégrader l’autonomie. La recharge DC plus rapide et le nouvel écran 12,8″ renforcent l’expérience au quotidien. La « XPower », enfin officiellement commercialisée en France, ajoute une dimension spectaculaire sans transformer fondamentalement la MG4 en machine de conduite.
Ce que la MG4 EV 2026 n’est pas : une voiture qui émeut, qui crée un lien fort avec son conducteur, qui laisse un souvenir imprimé dans les mains après un col de montagne. Elle est sage, efficace, bien pensée pour le quotidien. Elle ne cherche pas à flatter l’ego de son propriétaire — elle cherche à lui rendre service, chaque jour, sans fracas. Ce qu’elle est : la compacte électrique la plus rationnelle du marché à son niveau de prix. Si vous recherchez une voiture électrique pour faire 30 000 km par an sans vous préoccuper de l’infrastructure de recharge, sans payer le surcoût du badge premium, et sans sacrifier le confort ou la technologie embarquée, la MG4 EV « Premium » 64 kWh LFP est l’argument massue que la concurrence peine toujours à contrer.
Enfin, pour conclure notre essai de la MG4 EV, La vraie question pour MG Motor n’est plus de prouver la valeur technique du produit. C’est de convaincre que la marque, derrière ce produit, mérite la confiance sur la durée. Le service après-vente, les mises à jour OTA, la valeur résiduelle dans 3 ans — c’est là que se jouera la suite. Pour l’instant, la voiture électrique MG4 2026 tient ses promesses. Et ça, en 2026, ce n’est déjà pas si simple.
Texte et essai : Gérald Aubard
Photos : LesVoitures.com et MG Motor
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