L’histoire de la Ferrari 250 débute en 1952 et s’achève en 1964. Douze années durant lesquelles Ferrari a façonné une famille de modèles devenus mythiques. Tous partagent un même cœur mécanique : un V12 de 3 litres. Cette cylindrée, qui donne son nom à la série, correspond au volume unitaire déplacé par chacun des douze pistons. La plupart de ces moteurs sont des Colombo, évolution directe du premier V12 Ferrari apparu en 1946 sur la 125. Cette architecture traversera quatre décennies, jusqu’à la 412 des années 80. Seules les 250 Europa de 1953 adoptent un moteur Lampredi à bloc long, plus massif et dérivé de celui de la 212.
Comme souvent chez Ferrari dans les années 50, tout commence par la course. La première 250 S apparaît en 1952. Elle inaugure une lignée de berlinettes et de barquettes conçues pour les grandes épreuves d’endurance. En 1953, les 250 MM prennent le relais. Leur nom rend hommage à la Mille Miglia, où Ferrari brille depuis le début de la décennie. La berlinette châssis 0298, carrossée par Pininfarina, devient une habituée du Tour Auto sous les couleurs de Diego Meier.
La saga sportive s’intensifie avec les 250 Testa Rossa. Elles remportent les 24 Heures du Mans en 1958, 1960 et 1961. Leur moteur Colombo, reconnaissable à ses couvre-culasses rouges, devient une signature. Ferrari poursuit ensuite avec les 250 P et 250 LM à moteur central. La LM marque une rupture technique, même si son appellation reste discutable, son V12 ayant été porté à 3,3 litres.
En parallèle, Ferrari développe des modèles plus civilisés, mais toujours exclusifs. La 250 Europa inaugure en 1953 une lignée à empattement long. L’Europa GT adopte ensuite un empattement plus court et un moteur Colombo. Les 250 Boano et Ellena suivent en 1956 et 1957. Une 250 Boano était engagée cette année, mais elle a dû abandonner lors de la troisième étape à Albi.
L’icône absolue du Tour Auto reste la 250 GT Compétition. Cette berlinette, aussi efficace sur route que sur circuit, domine la discipline pendant près de dix ans. Elle apparaît en 1955 avec un empattement de 2,6 mètres, la version LWB.
Sa conception reste simple, presque rustique. Le pont arrière rigide, les ressorts semi-elliptiques et les amortisseurs à leviers rappellent les solutions des années 40. Pourtant, son V12 capable de dépasser 7000 tr/min, associé à un poids plume et à une mise au point remarquable, en fait une arme redoutable. Elle remporte le Tour de France Auto en 1957, 1958 et 1959. Ce triplé lui vaut plus tard le surnom de « TdF ». La grande évolution arrive fin 1959 avec la 250 GT SWB. Son empattement réduit à 2,4 mètres améliore la maniabilité. Les amortisseurs deviennent télescopiques et les freins passent aux disques. La carrosserie est en aluminium, sauf sur les versions Lusso en acier.
La plus célèbre de toutes reste la 250 GTO, présentée en 1962. Ferrari veut surpasser la SWB et contrer la montée en puissance des Jaguar Lightweight et des AC Cobra. La GTO adopte une carrosserie beaucoup plus aérodynamique. Son moteur à carter sec permet d’abaisser le châssis et la face avant. Elle reçoit six carburateurs, une boîte à cinq vitesses et des ressorts hélicoïdaux additionnels à l’arrière. En 1964, une nouvelle carrosserie apparaît pour réduire encore la traînée. Les performances progressent peu, limitées par la cylindrée de 3 litres et un châssis vieillissant. Deux GTO 62 étaient exposées au Grand Palais début mai. Celle de Claudio Roddaro, engagée en compétition, a quitté la route dès la première spéciale.
La famille 250 compte aussi des modèles plus orientés tourisme. Les GT coupé Pinin Farina et leurs versions cabriolet sont produites entre 1958 et 1961. La 250 GTE, première Ferrari quatre places produite en série, apparaît en 1960. Elle devient même pace car des 24 Heures du Mans 1963.
La 250 Lusso, produite entre 1962 et 1964, reste l’une des plus élégantes Ferrari jamais créées. Son dessin signé Pininfarina et Scaglietti atteint un équilibre rare. Deux exemplaires étaient engagés cette année. Celui d’Éric Hamoniau, numéro 80, termine quatrième au général et deuxième en VHC en régularité.
Pour conclure ce panorama, impossible d’oublier la 250 California Spider. Déclinée en châssis long et court entre 1958 et 1962, elle représente la version découvrable des berlinettes 250 GT Compétition. Elle a peu couru en période, faute de rigidité et d’aérodynamisme. Pourtant, elle incarne aujourd’hui l’un des sommets du marché des voitures de collection. Une version châssis court avec bulles de phares vient d’être adjugée plus de 16 millions d’euros à Monaco. Un exemplaire châssis long authentique ayant participé aux 24 Heures du Mans a également été admiré sur le Tour Auto 2026.
Le classement final du Tour Auto 2026 confirme la diversité des performances. En compétition, Florent et Yves Jean s’imposent au général sur Porsche 911 Carrera RS 3.0.
En VHC, Emile Breittmayer et Stéphane Prévot remportent la victoire sur Ford GT40.
La classe G revient à Florian Feustel et Katrin Becker sur 911 2.3 ST.
En régularité, les équipages argentins dominent toutes les catégories. Hernan Dietrich et Gabriel Mocciola s’imposent au général et en classe G sur une 911 2.2 S.
Jack Oxenford et Ricardo Diaz remportent la classe H/I/J sur une 911 Carrera RS 2.7.
Martin et Francisco Sucari gagnent la catégorie VHC sur une 911 2.0.
Photos et texte : Yves Drouyer
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