Périphérique de Paris : l’enjeu qui peut faire basculer les élections municipales

À moins de trois semaines du scrutin municipal, le périphérique parisien s’impose comme le véritable cœur du débat. Plus qu’un simple anneau routier, il concentre les tensions entre visions opposées de la mobilité urbaine. Avec 1,1 million de véhicules par jour, dont 40 % de trajets banlieue‑banlieue, cette infrastructure unique en Europe est devenue le symbole d’un choix de société : faut‑il en faire un axe rapide modernisé, un corridor intelligent, ou l’amorcer vers une transformation radicale en boulevard urbain ?

Les candidats aux élections municipales de 2026 à Paris projettent leurs ambitions, leurs idéologies et leurs contradictions. Entre les partisans d’une « ville apaisée » qui veulent réduire drastiquement la place de la voiture, ceux qui prônent une « réconciliation » avec l’automobile et les défenseurs d’un retour à une circulation plus rapide, les propositions divergent profondément. Les promesses, parfois audacieuses, parfois irréalistes, dessinent des futurs très différents pour les automobilistes franciliens. Au centre de ce débat politique, le périphérique de Paris fait office de « catalyseur », sans jeu de mots ou presque. .

À l’extrême droite, Sarah Knafo (Reconquête) et Thierry Mariani (RN) misent sur une hausse des limitations pour le périphérique de Paris. La première veut relever la vitesse à 80 km/h, le second propose un retour à 90 km/h, comme en 1973 lors de la mise en service du périphérique de Paris. Ces mesures se heurtent toutefois à deux obstacles majeurs : la sécurité routière et la physique du trafic. Sur un axe saturé, augmenter la vitesse théorique ne fluidifie rien. Rappelons que l’anneau parisien est un axe routier extrêmement fréquenté par les Franciliens, mais aussi un « carrefour européen » pour le transport routier.

Rachida Dati (LR) et Pierre‑Yves Bournazel (Horizons) défendent une vision plus moderne : un périphérique de Paris à vitesse dynamique, ajustée en temps réel selon les conditions. 70 km/h la nuit ou en période fluide, 50 km/h aux heures de pointe.

Ce modèle, déjà appliqué sur l’A1 ou l’A25 autour de Lille, repose sur une signalisation intelligente et un réseau dense de capteurs. Selon la direction des routes, ce système peut réduire un trajet jusqu’à 6 min, un gain non négligeable sur un axe aussi fréquenté. Mais il nécessite un investissement massif en panneaux à messages variables et en supervision numérique.

À gauche, Emmanuel Grégoire (PS) et Sophia Chikirou (LFI) sanctuarisent le 50 km/h et veulent transformer le périphérique de Paris en « boulevard paysager ». Revêtements antibruit, plantations, réduction de la place de la voiture : l’objectif est de réintégrer le périphérique dans la ville.

Cette vision séduit une partie des urbanistes, mais elle est jugée irréaliste à court terme par d’autres. Le périphérique de Paris absorbe un trafic colossal, dont 40 % ne fait que contourner Paris. Réduire drastiquement cette circulation sans alternative crédible saturerait immédiatement les axes secondaires. La transformation des 22 portes en places urbaines est estimée à plus de 2 milliards d’euros d’ici 2030, un chantier titanesque.

Autre sujet, le centre de Paris. Pour le désengorger, Rachida Dati et Pierre‑Yves Bournazel proposent 30 000 nouvelles places de parkings‑relais, soit +30 %. Cela nécessiterait 75 hectares, l’équivalent de 100 terrains de football.

Or, la périphérie parisienne manque d’espace disponible. Les seules options réalistes seraient des parkings en silo ou souterrains, extrêmement coûteux dans un sous‑sol déjà saturé par les 14 lignes de métro et les réseaux techniques. Les estimations financières oscillent entre 600 millions et 1 milliard d’euros, un montant difficilement compatible avec les contraintes budgétaires actuelles.

Venons-en à la Zone à Trafic Limité (ZTL) de l’hypercentre qui divise profondément les candidats aux élections municipales de Paris. Rachida Dati et Thierry Mariani veulent la supprimer, estimant qu’elle pénalise le commerce et complique la vie des automobilistes. Le dispositif interdit le transit motorisé, y compris électrique, sauf pour les taxis, VTC, transports en commun, professionnels autorisés et véhicules transportant des personnes handicapées. À l’inverse, Sophia Chikirou souhaite étendre la ZTL à d’autres quartiers. Pierre‑Yves Bournazel propose une voie médiane : maintenir la zone mais l’ouvrir aux artisans et aux soignants.

Quant aux experts, iles rappellent que la ZTL repose sur des plans de circulation en « labyrinthe ». La supprimer impliquerait de rouvrir des axes comme Rivoli au transit, ce qui pourrait réintroduire 35 à 50 % de trafic de passage et provoquer des congestions massives dans les rues adjacentes. Une fois les aménagements réalisés, revenir en arrière devient extrêmement complexe.

Rachida Dati et Sarah Knafo défendent une modernisation technologique : piloter les feux par intelligence artificielle, comme à Boston, Rio, Bangalore ou Seattle. L’IA analyse en temps réel les flux, les temps d’attente et les congestions pour optimiser les cycles. Les villes déjà équipées constatent une réduction des arrêts de 30 % et une baisse des émissions d’environ 10 %. C’est l’une des rares mesures qui fait consensus chez les ingénieurs, car elle offre un gain réel sans transformation lourde de l’espace public.

Enfin, le débat politique autour du périphérique de Paris révèle deux visions irréconciliables de la capitale. Une capitale où la voiture devient résiduelle, cantonnée aux usages indispensables, ou une ville qui assume de fluidifier la circulation pour les automobilistes franciliens. Les électeurs devront arbitrer entre ces modèles, chacun porteur de conséquences lourdes sur la pollution, la sécurité, l’économie locale et la qualité de vie. Une certitude demeure : quel que soit le vainqueur, le quotidien des automobilistes parisiens devrait changer profondément après 2026. Mais une incertitude règne. Les promesses électorales portées par les candidats aux élections municipales de Paris seront-elles tenues une fois Anne Hidalgo enfin remplacée ? Cela lui laissera alors plus de temps pour se baigner dans la Seine. Quoi qu’il en soit : « Ici, c’est Paris ! »

La rédaction

Photos : LesVoitures.com