Renault Clio et Symbioz Eco-G 120 : le GPL n’a pas dit son dernier mot, double essai

En Bretagne Sud, Renault nous a donné rendez-vous pour prendre le volant de ses deux nouveautés Eco-G 120. Pendant deux jours, entre le golfe du Morbihan, la baie de Quiberon et la Côte Sauvage, nous avons parcouru près de 200 kilomètres au volant du Symbioz puis de la Clio. Deux voitures, un même moteur GPL de 120 ch, mais deux philosophies… et deux expériences de conduite bien différentes.

Mais derrière cette escapade bretonne se cache un enjeu bien plus important pour Renault. À l’heure où l’industrie automobile ne jure plus que par les véhicules électriques et les motorisations hybrides, le constructeur français continue de défendre une technologie que beaucoup considèrent déjà comme appartenant au passé : le GPL. Cette stratégie peut surprendre, mais elle répond à une réalité économique favorable. Le GPL demeure en France l’un des carburants les moins chers disponibles à la pompe. Associé à une autonomie dépassant les 1 450 km, il répond encore aux attentes d’une clientèle qui n’a ni l’envie ni parfois la possibilité de passer à l’électrique. Avec Dacia, Renault est désormais quasiment le seul grand généraliste européen à proposer une gamme complète de véhicules GPL en première monte, une spécialité développée depuis plus de quinze ans. Nos essais de la citadine polyvalente Renault Clio Eco-G 120 et du SUV compact Symbioz Eco-G 120 vont nous réserver quelques surprises.

Le nouveau moteur, baptisé Eco-G 120, marque une étape importante. Ce 3-cylindres turbo de 1,2 l à injection directe développe 120 ch et 200 Nm de couple, soit un gain de 20 ch et 30 Nm par rapport à l’ancien Eco-G 100. Sur la Renault Clio, le réservoir GPL passe même de 40 à 50 l, permettant d’atteindre jusqu’à 1 450 km d’autonomie combinée.

Pour notre essai de la Renault Clio Eco-G 120 et celui du Symbioz Eco-G 120, la marque au losange avait imaginé deux parcours très différents. Le premier nous conduit au volant du Symbioz Eco-G 120 sur une boucle de 85 km : Vannes, Larmor-Baden, Auray, Saint-Philibert, La Trinité-sur-Mer, Carnac, Étel et Ploeren. Un itinéraire varié, alternant circulation urbaine, départementales vallonnées et paysages côtiers. Le Renault Symbioz n’a plus vraiment besoin d’être présenté. Cet SUV compact de 4,41 m, positionné entre le Captur et l’Austral, a rapidement trouvé son public : plus de 100 000 exemplaires en Europe, dont 42 500 en France. Son succès s’explique par son format équilibré, son habitabilité généreuse, son coffre de 624 l et un équipement technologique particulièrement complet.

Pour notre essai du Renault Symbioz Eco-G 120, précisons qu’il est en finition « Techno », probablement la plus équilibrée de la gamme. L’ambiance intérieure est moderne sans ostentation. Le combiné numérique de 10″ est parfaitement lisible, tandis que l’écran vertical « OpenR Link » de 10,4″ figure parmi les meilleures interfaces multimédias du marché. Le système « OpenR Link » demeure une référence du marché, avec un fonctionnement fluide et une cartographie Google Maps toujours aussi agréable à utiliser. Renault maîtrise parfaitement cet aspect de ses véhicules.

Les premiers kilomètres sont encourageants. Le 3-cylindres se montre discret, la direction est légère sans manquer de précision, et les suspensions absorbent efficacement les imperfections des petites routes bretonnes. Le Renault Symbioz confirme immédiatement sa vocation familiale. On s’y installe facilement, la visibilité est excellente et l’on prend rapidement ses marques.

Cependant, l’enthousiasme initial s’érode rapidement une fois engagé sur les routes vallonnées reliant Auray, Saint-Philibert et La Trinité-sur-Mer. Sur le papier, les chiffres sont prometteurs : 120 ch et 200 Nm de couple représentent un progrès net. Ces chevaux supplémentaires se ressentent effectivement lorsque le moteur prend ses tours. Les accélérations sont plus franches et les reprises plus consistantes. Mais ce potentiel est en partie masqué par un élément que nous n’attendions pas : la transmission. La boîte manuelle à 6 rapports du Renault Symbioz Eco-G 120 ne nous a pas convaincus. Son étagement oblige régulièrement à rétrograder pour maintenir le moteur dans sa plage de fonctionnement optimale. Sur ces routes vallonnées, le couple disponible à bas régime ne suffit pas toujours à relancer naturellement le SUV. Au fil des kilomètres, on se surprend à utiliser le levier bien plus souvent qu’espéré.

L’implantation même du levier sur la console centrale pose problème. Placé assez loin en arrière, il oblige à replier sensiblement le bras droit à chaque changement de rapport. Pris isolément, ce détail pourrait sembler anodin. Mais lorsqu’il faut rétrograder régulièrement, le mouvement devient répétitif et finit par nuire au confort de conduite. C’est d’autant plus perceptible que, pour le reste, le Renault Symbioz inspire confiance. Le châssis apparaît équilibré, les mouvements de caisse bien contenus, la direction offrant un bon compromis entre légèreté et précision.

À bord, la généreuse habitabilité et l’équipement technologique conservent toutes les qualités qui expliquent le succès commercial du Symbioz. La banquette coulissante permet d’arbitrer facilement entre espace aux jambes et volume de coffre. Pour une famille, difficile de prendre le Symbioz en défaut.

Suite à notre essai du Renault Symbioz Eco-G 120, une réflexion revient régulièrement avec nos collègues présents : le moteur est-il réellement en cause ? Pas totalement. Il possède un potentiel que cette boîte manuelle n’exploite pas pleinement. Nous nous demandons ce que donnerait cette mécanique avec une transmission automatique. L’idée paraît d’autant plus pertinente que Renault propose justement cette combinaison… sur la Clio.

Le lendemain matin, les clés du Symbioz cèdent la place à celles d’une Renault Clio « Techno » Eco-G 120 EDC. Sur le papier, la recette semble presque identique : même moteur, même philosophie, même alimentation essence/GPL. Quelques centaines de mètres suffisent pourtant pour comprendre que cette journée ne sera pas une simple répétition.

Notre boucle de 105 km nous conduit de Vannes à Auray, puis vers La Trinité-sur-Mer, Carnac, Quiberon et la Côte Sauvage, alternant traversées de villages, longues départementales et portions côtières. Dès les premiers démarrages, une évidence s’impose. Le moteur n’a pas changé, et pourtant il paraît différent. La raison tient à une seule pièce mécanique : la boîte automatique « EDC (Efficient Dual Clutch) » à double embrayage. Pour la première fois, Renault associe cette transmission à sa motorisation GPL, et cette évolution change profondément la personnalité de la Clio.

Les passages des vitesses sont pratiquement imperceptibles. La boîte sélectionne toujours le bon rapport au bon moment et laisse le 3-cylindres travailler dans sa plage de rendement idéale. Là où le Symbioz demandait régulièrement d’aller chercher le rapport inférieur, la Clio anticipe les besoins avec une remarquable discrétion. Le moteur semble plus souple, plus réactif, presque plus puissant, alors que les chiffres demeurent identiques : 120 ch et 200 Nm. Cette différence de perception illustre l’importance d’une transmission bien calibrée. Une excellente boîte de vitesses peut transformer l’agrément d’une mécanique sans ajouter un cheval supplémentaire.

En quittant Auray, les successions de ronds-points permettent de juger de la qualité des relances de la Renault Clio Eco-G 120. Chaque remise des gaz s’effectue avec naturel. La boîte descend rapidement un rapport lorsque nécessaire, sans à-coup. Le conducteur n’a plus à anticiper le bon rapport. Il se contente d’accélérer. Cette simplicité change tout. Elle permet surtout de profiter davantage de la route.

Entre La Trinité-sur-Mer et Carnac, le trafic reste dense en cette matinée estivale. Les limitations évoluent constamment, les traversées imposent des décélérations fréquentes avant de retrouver des portions dégagées. C’est précisément dans cet environnement que la Renault Clio Eco-G 120 révèle toute sa polyvalence. L’enchaînement des accélérations et des ralentissements s’effectue avec remarquable fluidité.

Nous retrouvons alors ce qui fait depuis plusieurs générations la réputation de la citadine Renault : un châssis particulièrement réussi. La direction est précise sans être trop directe. Les mouvements de caisse sont maîtrisés et la voiture inspire immédiatement confiance. Dès Quiberon, la route se dégage. Les courbes s’allongent, les points de vue sur l’océan se multiplient et le trafic devient plus fluide. La Renault Clio donne envie de poursuivre. Son train avant précis, son équilibre général et la douceur de la boîte composent un ensemble homogène.

L’arrivée sur la Côte Sauvage constitue le moment le plus marquant de notre essai de la Renault Clio Eco-G 120. Face aux falaises battues par l’Atlantique, la route épouse les reliefs en offrant une succession de virages rapides et de courbes. C’est ici que la Renault Clio paraît la plus naturelle. Elle enchaîne les changements d’appui avec facilité tandis que la boîte continue de travailler en toute transparence. Le contraste avec le Symbioz apparaît clairement. Le SUV n’est pas moins réussi : son positionnement et ses qualités familiales demeurent incontestables. Mais cette journée met en évidence un constat difficile à ignorer : la boîte EDC révèle pleinement les qualités du nouveau moteur Eco-G 120.

Pourquoi Renault réserve-t-il cette transmission à la Clio Eco-G 120 ? Le Symbioz gagnerait énormément à bénéficier de cette même association. Son confort, son habitabilité et sa polyvalence familiale en feraient une proposition encore plus cohérente pour les gros rouleurs. L’argument semble essentiellement économique afin de rester sous la barre des 30 000 € pour un SUV.

Nos essais de la Renault Clio Eco-G 120 et du Symbioz Eco-G 120 soulève une question plus large : le GPL a-t-il encore une place sur le marché en 2026 ? À première vue, on pourrait croire que non. Les véhicules électriques occupent l’essentiel de l’espace médiatique, les hybrides représentent une part importante des ventes. Pourtant, la réalité du terrain est plus nuancée.

Le réseau français compte toujours près de 1 600 stations distribuant du GPL, l’un des plus denses d’Europe. Il est désormais rare de parcourir une centaine de kilomètres sans croiser une station équipée. Pour un utilisateur régulier, l’approvisionnement ne pose plus vraiment de problème. L’argument économique reste prégnant. Alors que les prix de l’essence fluctuent fortement, le GPL demeure généralement commercialisé entre 0,95 et 1,10 €/l. Le coût au kilomètre reste particulièrement compétitif. Pour un automobiliste parcourant 25 000 à 30 000 km par an, l’économie peut rapidement devenir significative.

Contrairement à certains concurrents, Renault continue de faire évoluer cette technologie. Le moteur Eco-G 120 est développé dès l’origine pour fonctionner aussi bien à l’essence qu’au GPL. Les deux réservoirs sont totalement indépendants. Le passage d’un carburant à l’autre s’effectue automatiquement, et le conducteur peut aussi sélectionner manuellement le mode. L’intégration en usine garantit le même niveau de fiabilité qu’une motorisation essence, sans compromis sur le volume de coffre puisque le réservoir GPL prend place sous le plancher.

Ce moteur constitue une évolution bien plus importante qu’il n’y paraît. Les 20 ch supplémentaires et les 30 Nm additionnels ne servent pas uniquement à améliorer les performances. Ils rendent la conduite plus sereine. La Renault Clio Eco-G 120 passe de 0 à 100 km/h en 9,8 s, tandis que le Symbioz réclame un peu plus de 12 s, une différence expliquée avant tout par son gabarit supérieur. Autre progrès appréciable, l’autonomie. Grâce aux réservoirs GPL de 50 l et essence de 39 l, la Renault Clio peut parcourir jusqu’à 1 450 km sans ravitaillement. Le GPL présente également un avantage souvent oublié : il réduit les émissions de CO₂ d’environ 10 % par rapport à une motorisation essence équivalente.

Reste que cette technologie ne s’adresse pas à tout le monde. Un conducteur parcourant moins de 10 000 km par an aura probablement davantage intérêt à se tourner vers une motorisation essence classique ou hybride. En revanche, pour les gros rouleurs, les professions libérales, les commerciaux, les artisans ou les familles effectuant régulièrement de longs trajets, le GPL conserve de solides arguments. Plutôt que d’imposer une solution unique, Renault adopte une approche pragmatique : l’électrique, l’hybride, l’essence et le GPL ne sont pas des solutions concurrentes ; elles répondent à des usages différents. Cette diversité rappelle qu’il n’existe pas une seule transition énergétique, mais plusieurs chemins possibles selon les besoins, le budget et les habitudes.

Au terme de ces deux journées en Bretagne, il est difficile de ne pas reconnaître les progrès accomplis par Renault. Le nouveau moteur Eco-G 120 apporte exactement ce qu’on attendait de lui : davantage de puissance, un couple plus généreux et un agrément supérieur à l’ancien Eco-G 100. Ce n’est pas une révolution technique, mais une évolution parfaitement ciblée dont profitent les Renault Clio et Symbioz.

Le véritable acteur de cet essai n’est pas uniquement le moteur, mais bien la transmission. Avec le Renault Symbioz Eco-G 120, le potentiel du bloc demeure partiellement bridé par une boîte manuelle exigeant des rétrogradages fréquents. À l’inverse, la Renault Clio Eco-G 120 équipée de la boîte EDC transforme littéralement ce qu’on peut tirer de la mécanique. Les passages de rapports sont rapides, doux et parfaitement gérés. Les relances deviennent naturelles, le moteur paraît plus disponible et l’ensemble fonctionne avec une cohérence qui faisait parfois défaut au Symbioz.

Enfin, pour conclure ce double essai des Renault Clio et Symbioz Eco-G 120, s’il fallait repartir demain avec l’une des deux voitures essayées, nous choisirions sans hésiter la Renault Clio Eco-G 120 EDC. Parce qu’elle exploite parfaitement les qualités du nouveau moteur. Parce que sa boîte automatique lui apporte un agrément que le Symbioz ne peut malheureusement pas encore revendiquer. Et parce qu’elle prouve qu’en 2026, une citadine GPL peut encore surprendre… dans le bon sens du terme.

Gérald Aubard

Photos : LesVoitures.com et Renault