Vidéo : les galères de François Lenglet en voiture électrique sur la route des vacances

La voiture électrique s’avance depuis des années comme la promesse d’une mobilité plus propre, plus économique, plus rationnelle. Sur le papier, elle coche toutes les cases : moins d’émissions à l’usage, un coût énergétique réduit, une mécanique simplifiée. Pourtant, lorsqu’il s’est lancé sur un trajet de vacances entre Paris et le mont Ventoux, François Lenglet a découvert que la théorie se heurte parfois à une réalité autrement plus rugueuse : autonomie qui fond sur autoroute, temps de recharge qui s’étire, stations saturées et automobilistes excédés.

François Lenglet ne s’est jamais présenté comme un défenseur inconditionnel de l’électrique. Il rappelle volontiers que la stratégie européenne, en imposant un calendrier brutal, a fragilisé l’industrie automobile du continent tout en ouvrant un boulevard aux constructeurs chinois. Une transition coûteuse, dont les effets se font sentir aujourd’hui dans les usines comme sur les marchés. Malgré ces réserves, il a fini par adopter une voiture électrique, d’abord pour des raisons très concrètes : à Paris, le stationnement est gratuit pour les véhicules de moins de 2 tonnes, et le prix de l’essence ne cesse de grimper. À cela s’ajoute l’argument climatique : une voiture électrique émet moins de carbone lorsqu’elle roule. Dans son quotidien, l’expérience était même plutôt séduisante. Une ou deux recharges hebdomadaires suffisaient, et la douceur de conduite propre à l’électrique rendait les trajets plus agréables. Tout bascule pourtant lorsqu’il s’agit de quitter la ville pour un long périple. C’est à découvrir en vidéo.

« Je devais arriver pour le déjeuner… je suis plutôt arrivé pour le café, voire le thé » : quand François Lenglet raconte ses premières vacances en voiture électrique #RTLMatin 7h-9h30 avec @c_landreau pic.twitter.com/QKZANIc6Bd

— RTL France (@RTLFrance) September 2, 2026

Pour rejoindre le sud de la France, au pied du mont Ventoux, François Lenglet devait parcourir environ 700 km. Son véhicule affichait une autonomie théorique de 475 km. De quoi envisager le trajet avec une seule recharge. Mais une fois l’adresse entrée dans l’ordinateur de bord, le verdict est tombé : 3 arrêts seraient nécessaires. Le temps de trajet estimé grimpait à 9h00, contre 7h00 en voiture thermique. La raison tient à une règle essentielle de l’électromobilité : pour préserver la batterie, il est recommandé de ne pas dépasser 80 % de charge et de ne pas descendre sous 20 %. Tout le monde le sait, l’autonomie réellement exploitable n’a rien à voir avec celle annoncée. Selon l’expérience vécue par François Lenglet, elle chute à environ 280 km, et encore, à condition de ne pas rouler à 130 km/h. Sur autoroute, à cette vitesse, l’autonomie réelle se rapproche plutôt des 200 km.

Toujours selon François Lenglet, il est possible de charger à 100 % avant de partir. Mais entre 80 % et 100 %, la vitesse de recharge ralentit drastiquement. Il faut alors ajouter 20 à 30 min à la demi‑heure habituelle. Certaines stations appliquent même un tarif plus élevé au-delà de 30 min de charge, doublant parfois le prix du kilowattheure. La première recharge, vers 8h00 du matin, sur un superchargeur situé à 200 km de Paris, s’est déroulée sans accroc. C’est lors de la deuxième étape, 200 km plus loin, que les difficultés ont commencé.

Pour éviter une troisième recharge du même genre, François Lenglet a quitté l’autoroute plus tôt afin de réduire sa consommation. Il a traversé la Drôme, ses champs de lavande et ses routes sinueuses, l’œil rivé sur le compteur, avec la crainte permanente de tomber en panne. Au final, le trajet lui a coûté 80 € d’électricité, contre environ 100 € d’essence pour un parcours comparable. L’économie existe, mais elle reste modeste. En revanche, le temps de trajet explose : 10 h 30 en électrique, contre 7 h en thermique. Il devait arriver chez des amis pour le déjeuner ; il est arrivé pour le café, voire pour le thé.

Dans cette expérience, une vérité s’impose : la voiture électrique exige une adaptation, une anticipation, une manière différente de préparer ses déplacements. Les longs trajets ne s’improvisent pas. Ils se planifient, se calculent, se structurent autour des bornes disponibles, des vitesses de charge, des zones de saturation. Et lorsque cette préparation fait défaut, les difficultés s’accumulent. Le récent reportage de France 2 en est une illustration frappante. Le journaliste, parti de Paris pour rejoindre Les Sables‑d’Olonne au volant d’une Citroën ë‑C3 équipée d’une batterie 44 kWh et d’une autonomie WLTP de 311 km, a vécu un trajet chaotique. Non seulement la voiture électrique, une citadine par nature, n’était pas adaptée à un long parcours autoroutier, mais la préparation du sujet était insuffisante : bornes mal choisies, puissance de charge sous‑estimée, arrêts rallongés, stratégie incohérente. Résultat : un reportage qui a donné une image défavorable de l’électrique, alors que le problème venait surtout d’un manque d’anticipation et d’un véhicule inadapté à l’exercice.

Au final, l’électromobilité n’a rien d’inaccessible, mais elle impose une vraie discipline. Pour que la voiture électrique tienne ses promesses, il faut en maîtriser les contraintes, anticiper les arrêts, connaître les capacités de son véhicule et préparer son itinéraire avec rigueur. Les longs trajets ne pardonnent ni l’improvisation ni les approximations. Comprendre ces spécificités avant de prendre la route, c’est la condition indispensable pour voyager sereinement et éviter que la technologie ne se transforme en source de stress plutôt qu’en progrès.

La rédaction

Photo : image d’illustration LesVoitures.com