Malgré l’essor rapide de la mobilité électrique, l’autonomie demeure l’un des principaux freins à l’achat d’une voiture électrique. Si ces véhicules conviennent parfaitement aux déplacements quotidiens, l’idée de les utiliser comme véhicule principal pour les départs en vacances continue de susciter des doutes. Pour y répondre, l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) a sélectionné uniquement des modèles affichant plus de 500 km WLTP : l’Audi A6 Avant e‑tron, la BMW i5 Touring, le BYD Sealion 7, les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6, le Mercedes EQE SUV, l’Opel Grandland Electric, le Polestar 4, le Porsche Macan, le Skoda Elroq, le Smart #5, le Tesla Model Y, le Volvo EX90 et le Volkswagen ID.7 Tourer.
Toutes ces voitures électriques ont été soumises à un protocole strict. Le trajet reproduisait un parcours de 582 km entre Munich et Berlin, établi à partir d’un relevé effectué en conditions réelles par un véhicule diesel afin de définir une vitesse moyenne représentative. La température du laboratoire était maintenue à 0 °C, tandis que l’habitacle restait chauffé entre 20 et 23 °C. Les véhicules démarraient à froid, sans préconditionnement de batterie, avec 100 % de charge, et roulaient jusqu’à ne plus pouvoir maintenir la vitesse cible. Les recharges étaient limitées à 20 minutes, réalisées sur une borne Alpitronic Hypercharger 300 kW, avec analyse des courbes à partir de 10 % de batterie.
Aucun des quatorze modèles n’a réussi à parcourir l’intégralité du trajet sans recharge. Seules l’Audi A6 Avant e‑tron et le Smart #5 n’ont nécessité qu’un seul arrêt, tous les autres ayant dû se brancher deux fois. L’Audi A6 Avant e‑tron « Performance », dotée d’une batterie de 94,9 kWh et créditée de 713 km WLTP, s’est imposée comme la plus efficiente : 23,2 kWh/100 km de consommation et 441 km d’autonomie réelle dans ces conditions. Elle a également dominé l’exercice de la recharge grâce à son architecture 800 V et sa puissance de 270 kW, récupérant près de 300 km en 20 minutes.
Juste derrière, le Tesla Model Y, annoncé à 600 km WLTP, a lui aussi dépassé les 400 km avant de devoir s’arrêter. Avec une batterie d’environ 74 kWh* et une consommation de 22,2 kWh/100 km, il s’est distingué par son efficience et par un rapport prestations/prix particulièrement favorable dans cette version « Premium » à transmission intégrale affichée 52 990 €. Son architecture 400 V l’a toutefois empêché de rivaliser avec l’Audi en recharge, puisqu’il n’a récupéré « que » 194 km en 20 minutes.
L’Opel Grandland Electric, pourtant annoncé à 694 km WLTP, a déçu. Équipé d’une batterie de 97 kWh, il n’a parcouru que 332 km dans ces conditions hivernales, avec une consommation élevée de 27,5 kWh/100 km. Il s’est également révélé le moins performant à la borne, sa puissance limitée à 160 kW ne lui permettant de récupérer que 153 km en 20 minutes.
Le BYD Sealion 7 a obtenu les résultats les plus faibles de l’ensemble du test. Avec seulement 293 km d’autonomie réelle et une consommation de 35,3 kWh/100 km, il s’est montré particulièrement pénalisé par le froid. Sa recharge n’a pas permis de compenser ces faiblesses, puisqu’il n’a regagné que 161 km en 20 minutes, juste devant l’Opel Grandland. Un constat surprenant pour un constructeur reconnu comme pionnier dans le domaine des batteries.
– RECAPITULATIFS DES TESTS DE l’ADAC :
Enfin, alors que l’offre électrique continue de s’élargir et que de plus en plus de modèles dépassent les 500 km WLTP, une nouvelle génération de voitures électriques arrive déjà, portée par des plateformes dédiées comme celles des futurs Mercedes-Benz GLC et BMW iX3. Ces évolutions devraient encore améliorer les performances réelles, notamment sur autoroute et par temps froid, là où les écarts entre théorie et pratique restent les plus marqués.
La rédaction
Photos : LesVoitures.com et ADAC
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