Avec l’A390 GT, Alpine ne lance pas simplement un nouveau modèle. La marque de Dieppe assume une rupture stratégique. Pour la première fois de son histoire moderne, elle abandonne le coupé léger thermique pour s’attaquer à un territoire radicalement différent : le crossover électrique sportif premium. Le pari est risqué, le terrain miné. Alors que vaut ce SUV 100 % électrique ? Voici notre essai de l’Alpine A390 GT.
Débutons notre essai de l’Alpine A390 GT en présentant ses dimensions. 4,62 m de long, 1,89 m de large, 1,53 m de haut — et 2 121 kilos sur la balance. Avec un Cx de 0,25, l’A390 GT est aux antipodes de la berlinette que Jean Rédélé construisait en résine sur châssis de 4CV. Elle dérive de la plateforme AmpR Medium partagée avec le Renault Scénic E-Tech — personne n’en fait mystère. Reste la vraie question : une Alpine peut-elle peser deux tonnes et conserver son âme ? Après une première prise en main sur les routes du Gard, la réponse est plus nuancée — et plus encourageante — qu’on aurait pu le craindre.
Design — Le fastback surélevé, entre identité et compromis
Alpine a soigneusement évité le mot « SUV ». Elle lui préfère « Sport Fastback », et pour une fois, le jargon marketing recouvre une réalité tangible. L’A390 est nettement plus basse que la concurrence directe : 1,53 m contre 1,61 m pour le Porsche Macan en position basse. La silhouette — hanches larges, chute caractéristique du pavillon noir — rappelle la berlinette sans en singer les proportions. On retrouve l’Alpine’s Wash, ce galbé aérodynamique des flancs, et la nervure bien marquée sur le capot.
La signature lumière avant reprend les codes du concept-car Alpenglow (en photo ci-dessous) : doubles phares éfilés reliés par une bande continue. À l’arrière, le logo rétroéclairé cerclant des motifs en X est reconnaissable de loin, de nuit surtout. L’ensemble est tenu, cohérent, sans fioriture. Et, discret clin d’œil, la silhouette de l’A110 se glisse dans un coin du pare-brise — un « easter egg » pour les initiés.
Habitacle — La montée en gamme et ses limites
Le dépouillement militant de l’A110, c’est terminé. L’Alpine 390 GT assume un virage technologique plein pot. Le volant en cuir Napa à double méplat inspiré de la F1 donne le ton dès la première prise en main : à gauche, une molette pour les quatre niveaux de régénération (dont un One Pedal franc), à droite, les cinq modes de conduite — « Save », « Normal », « Sport », « Perso » et «Track », ce dernier réservé à la piste. Au centre, un bouton rouge « Overtake » pour le boost instantané : en cas d’appui, une animation digne de Star Trek envahit les écrans, accompagnée d’un son synthétique, et la puissance grimpe pour dix secondes maximum.
L’interface Android Automotive OS est fluide, lisible, et intègre la navigation avec gestion des bornes. Le système audio Devialet XtremeSound — 850 watts, 13 haut-parleurs — atteint une pureté remarquable. Mais il y a un couac : le satellite de commande du volume, logé sous le volant et totalement invisible en conduite, semble sorti du catalogue Renault années 90. Un écart de niveau qui détonne.
Globalement, la qualité perçue progresse nettement. Les matières en partie haute sont bien choisies, le volant et les sièges en Alcantara perforé sont superbes, et l’espace bord s’ouvre enfin à la vraie vie : cinq passagers tiennent correctement, le coffre affiche 532 l extensibles à 1 643 l banquette rabattue. On peut partir en vacances à quatre sans négocier chaque centimètre cube.
Mais cette montée en gamme a ses angles morts. Les plastiques durs abondent en partie basse et sur les contre-portes arrière — ce qui interroge sur un véhicule affiché à 67 500 €. La commande de boîte réduite à trois boutons (D, N/P, R) prête parfois à confusion. L’ergonomie tactile demande une attention excessive dès que le rythme monte. Le moyeu de volant bleu Alpine est facturé 100 € en option — mesquinerie difficile à avaler à ce tarif, tout comme le drapeau français en option à 90 € sur le montant arrière. Pas de frunk non plus, là où les concurrents directs en font un argument. Et à l’arrière, l’assise trop proche du plancher impose une position genoux hauts qui lasse sur les longs trajets.
L’habitacle est fonctionnel, bien pensé dans ses grandes lignes. Il ne tient pas entièrement ses promesses de luxe. Renault est présent — pas dans les gènes dynamiques, mais dans certains choix de matériaux et d’ergonomie.
Architecture technique — L’intelligence plutôt que la force brute
Sous le capot — façon de parler — l’Alpine A390 GT aligne trois moteurs électriques fabriqués à la Manufacture de Cléon : un moteur avant à rotor bobiné dédié à la traction stabilisée et à la récupération d’énergie, deux moteurs arrière synchrones à aimants permanents pour le caractère propulsion. Puissance totale : 400 ch, 661 Nm. Le 0 à 100 km/h s’accomplit en 4,8 s, la vitesse maximale est bridée à 200 km/h. Les batteries Verkor sont assemblées à la Manufacture Ampere Electricity de Douai, le châssis conçu et fabriqué au Mans.
Le vrai cœur du projet, ce n’est pas la puissance brute. C’est l’Alpine Active Torque Vectoring (AATV), système breveté qui ne se contente pas de freiner une roue en virage : il accélère activement la roue extérieure tout en freinant la roue intérieure par régénération. Avec deux machines sur le seul train arrière, les transferts de couple gauche/droite sont bien plus rapides et précis que ceux d’une sportive thermique à différentiels pilotés. Résultat : l’A390 se passe de roues arrière directrices, une option que certains concurrents facturent.
Alpine a choisi un châssis passif — amortisseurs à butées hydrauliques progressives, sans suspension pilotée. Face au Porsche Macan qui propose une suspension adaptative en option, c’est un choix discutable. Mais il se défend : la progressivité est remarquable, la lisibilité des transferts de charge appréciable. La répartition des masses de 49/51 se ressent dès qu’on s’installe au volant. Le mode « Track » ne se contente pas de repousser l’ESP : il change la logique même de l’AATV, permettant un comportement survireur en entrée de virage via freinage dégressif et surbraquage. Une dimension ludique que le mode « Sport » ne permet pas.
Sur la route — Le miracle alpin
C’est là que tout bascule, et c’est là que l’Alpine A390 GT surprend le plus. Le travail des ingénieurs de Dieppe dépasse largement ce que le poids laissait espérer. La direction est ferme et précise. Le train avant mord. L’AATV permet à la voiture de virer à plat, presque sans mouvement de caisse, pendant que le train arrière enroule avec une fluidité inattendue. Sur une route accidentée aux enchaînements serrés, l’A390 ne cille pas : l’avant accroche, l’arrière accompagne, le SUV 100 % électrique pivote avec une agilité qui n’a objectivement aucune raison d’être dans un véhicule de ce gabarit. Les 2,1 tonnes s’effacent. On est à vitesse soutenue sans que l’auto ne bronche. Surprenant. Enivrant, presque.
Malgré tout, dans les changements d’appui rapides, l’inertie finit toujours par rappeler son prénom au conducteur. Ce n’est jamais brutal, jamais piégeux, mais c’est là. L’efficacité est moderne, très filtrée. Là où une A110 vous arrachait un sourire immédiat, l’Alpine 390 GT impressionne sans nécessairement émouvoir au même degré. C’est toute la différence.
Le freinage surprend par sa consistance naturelle pour une électrique — les étriers six pistons à l’avant font le travail sérieusement. Pendant notre essai de l’Alpine A390 GT, sur autoroute, quelques bruits aérodynamiques s’invitent à bord, et le SUV 100 % électrique se montre sensible au vent latéral : la rançon d’un gabarit inédit pour la marque.
La formule la plus juste reste peut-être celle-ci : légèreté virtuelle. Construite, élaborée, réfléchie — mais pas fausse pour autant. Dans un marché saturé de SUV sans caractère, avoir une marque française capable d’injecter ce niveau de soin dans la dynamique d’un crossover familial reste un accomplissement rare.
Motorisation électrique — Efficacité clinique et dramaturgie absente
Les performances sont solides et répétables : accélérations franches, immédiates, constantes. Mais la montée en puissance linéaire — ce crescendo qu’un bon moteur thermique sait distiller — n’existe pas ici. C’est rapide. Peu théâtral. Alpine a soigné la calibration du freinage régénératif avec une progressivité appréciable : le résultat est convaincant, sans être révolutionnaire. L’engagement sensoriel d’un moteur thermique bien né reste inaccessible. C’est le vrai débat, et il est honnête. L’Alpine 390 n’est pas une mauvaise voiture — elle est même très réussie dans son exécution. Mais elle pose une question simple : jusqu’où peut-on transformer une marque sans en diluer la substance ?
Autonomie et recharge — Le talon d’Achille
La batterie lithium-ion NMC de 89 kWh utiles revendique 557 km WLTP en jantes 20 pouces, 503 km en 21 pouces. La recharge AC est correcte : 11 kW de série, option 22 kW. La pompe à chaleur est livrée de série sur la version GT de l’Alpine A390 — un détail qui compte dès que le thermomètre passe sous les 5°C. En DC, l’Alpine A390 GT plafonne à 150 kW. La courbe relevée par EVKX.net présente un long plateau à puissance maximale jusqu’à 50 % de charge : le 15-80 % s’accomplit en 29 min dans des conditions optimales, ce qui place l’A390 GT parmi les meilleures voitures en architecture 400V sur borne rapide. Après 80 %, la courbe chute brutalement sous les 50 kW, et le plein complet approche l’heure.
Lors de notre essai de l’Alpine A390 GT— conduite plutôt dynamique sur environ 160 km — nous avons relevé 24,7 kWh/100 km, ce qui est raisonnable dans ces conditions. C’est sans doute ce chiffre qu’il faudra retenir sur autoroute, le scénario le plus exigeant. Les 557 km WLTP appartiennent à un monde théorique éloigné de la réalité autoroutière. Le préconditionnement existe et fonctionne, mais il réclame anticipation et discipline — deux qualités qu’on n’exige pas spontanément d’une voiture de cette catégorie.
Le compromis pneumatique
Les jantes 21 pouces Michelin Pilot Sport 4S optionnelles font briller le châssis de l’Alpine A390 — mais coûtent 50 km WLTP d’autonomie. Les 20 pouces Pilot Sport EV livrés de série sont nettement plus favorables au rayon d’action. Un dilemme cornélien pour qui veut concilier plaisir de conduite et distance entre deux recharges. À noter : toutes les montes de l’A390 sont signées Michelin et portent un marquage spécifique (A39).
Le contexte concurrentiel
À 67 500 € en 2026, alors que Hyundai et Kia embarquent du 800 V de série sur des voitures moins chères, l’architecture 400V de l’Alpine 390 GT est une limite technologique réelle — imposée par la plateforme, pas choisie par idéologie — et elle se paye, notamment sur autoroute en hiver.
Ancrage français — Plus qu’un argument de brochure
L’Alpine 390 porte les couleurs tricolores sur toute sa chaîne de valeur : batteries assemblées à Douai, modules produits à Dunkerque, moteurs fabriqués à Cléon, mise au point à Aubevoye, montage final à l’usine historique de Dieppe, pneumatiques dédiés avec Michelin, chaîne audio signée Devialet. Ce n’est pas un argument de brochure : c’est une réalité industrielle, à l’heure où réindustrialiser est passé du statut de vœu pieux à celui de nécessité. De plus, la philosophie fondatrice d’Alpine — gagner par l’intelligence plutôt que par la force brute — est bien présente dans cette A390. Non plus dans un châssis léger en fibre de verre, mais dans un torque vectoring actif qui réinvente la notion de légèreté perçue. Le résultat est moins radical. Mais il est authentique.
Bilan de notre essai de l’Alpine A390 GT
L’Alpine A390 GT incarne une transition majeure. Le premier SUV 100 % électrique Alpine préserve une partie de l’ADN dynamique de la marque grâce à un travail approfondi sur le châssis et la gestion du couple. Il gagne en polyvalence, en habitabilité, en accessibilité. En contrepartie, l’A390 perd en radicalité et en intensité émotionnelle. Son positionnement entre sportive et familiale électrique implique des compromis visibles : recharge, finition, ressenti mécanique. Mais il est bien là, pertinent, désirable, honnête dans ses promesses dynamiques. Le slogan « Racing car in a suit » résume bien la dualité : les sensations d’une vraie Alpine, emballées dans la sobriété d’un usage quotidien. Son ancrage industriel français — Dieppe, Cléon, Douai — est par ailleurs un atout concret pour les flottes professionnelles, qui peuvent l’éco-scorer. L’A390 GT n’est ni une rupture totale ni une continuité sans accroc. Pour conclure notre essai de l’Alpine A390 GT, c’est un modèle d’équilibre — parfois instable, toujours stratégique. Sa réussite commerciale est assurée.
Texte et essai : Gérald Aubard
Photos : Alpine et LesVoitures.com
