Dans un entretien accordé au quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung, le nouveau directeur général de Renault, François Provost, rompt avec le discours dominant de Bruxelles. Il affirme que l’Union européenne s’est engagée dans une trajectoire de décarbonation qu’il juge irréaliste, en particulier l’interdiction de vente des véhicules thermiques prévue pour 2035. À la tête d’un constructeur exposé aux lois du marché, à la concurrence chinoise et aux contraintes industrielles, il appelle à une révision profonde du calendrier et des méthodes. Pour lui, la transition ne peut réussir qu’en tenant compte des réalités économiques, technologiques et sociales.
François Provost (DG Renault Group) soutient la montée en puissance de l’électrique, mais il estime que le rythme imposé par Bruxelles dépasse les capacités actuelles de l’industrie. Il réclame davantage de « flexibilité » sur les objectifs 2030 et 2035 et défend les hybrides rechargeables (PHEV) comme technologie de transition indispensable. Il mise également sur une nouvelle génération de petits véhicules électriques abordables, incarnée par les futures R5, R4 et Twingo, afin d’éviter que l’industrie européenne ne décroche face à la Chine, dont les constructeurs inondent déjà le marché avec des modèles compétitifs.
Selon lui, l’objectif de 100 % de ventes zéro émission en 2035, revu en décembre 2025 par l’UE avec une part très limitée de modèles thermiques à la vente, « n’est pas possible » dans son état actuel. Il insiste sur la nécessité pour la Commission européenne d’être « flexible » et demande une révision des paliers 2030, qui imposent une réduction drastique des émissions moyennes de flotte. Ces seuils reviennent de fait à exiger environ 50 % d’immatriculations électriques dès 2030, un niveau que Provost juge incompatible avec la réalité du marché. Il estime qu’une simple prolongation de la période de transition jusqu’en 2032 ne suffirait pas. C’est la structure même des règles, ainsi que le principe de neutralité technologique, qui doivent être repensés.
Le dirigeant pointe plusieurs obstacles majeurs. Les véhicules électriques restent plus coûteux que leurs équivalents thermiques. Les inquiétudes sur l’autonomie persistent. Et surtout, l’infrastructure de recharge demeure insuffisante et inégale à l’échelle du continent. « Les constructeurs ne sont pas responsables des bornes », rappelle‑t‑il, soulignant que si certaines autoroutes allemandes sont bien équipées, ce n’est pas le cas partout en Europe. Selon lui, il faudra « huit à dix ans » pour atteindre un niveau de maillage homogène, y compris dans des pays comme la Croatie.
Renault ne renonce pourtant pas à l’électrique. Le groupe poursuit un plan produit particulièrement dense. Après le succès de la R5, les livraisons de la Twingo de quatrième génération débuteront en mai, suivies en octobre du restylage de la Mégane. En décembre arriveront deux modèles stratégiques : la Trafic E‑Tech, premier véhicule du constructeur « défini par logiciel », et la spectaculaire Renault 5 Turbo 3E de 555 ch, produite à 1 980 exemplaires.
Dès cette année, toutes les versions d’accès des modèles électriques destinés aux particuliers, de la R5 à la Scénic, passeront à la chimie LFP (lithium‑fer‑phosphate), moins coûteuse. L’année 2027 apportera des moteurs plus efficients, des batteries NMC de 56 kWh, une recharge accélérée et, pour la R4, une déclinaison 4×4. Avec ces évolutions, les R5 et R4 viseront environ 500 km d’autonomie WLTP. Le véritable saut technologique est attendu en 2028 avec la deuxième génération de la plateforme « AmpR Medium », qui introduira une architecture 800 V et une recharge en 15 minutes, destinée aux segments C et D.
Pour les segments supérieurs, François Provost défend une approche radicalement différente. Il juge « absurde » d’utiliser au quotidien des véhicules de trois tonnes dotés de batteries de 100 kWh pour de simples trajets domicile‑travail. Les hybrides rechargeables, capables aujourd’hui de parcourir plus de 100 km en mode électrique, constitueraient selon lui un moyen progressif d’amener les clients vers l’électrique. À l’inverse, les petites voitures pourront basculer plus rapidement vers le tout électrique, notamment grâce à la future catégorie européenne M1E, dédiée aux modèles de moins de 4,20 m. Un enjeu crucial alors que l’âge moyen du parc automobile européen atteint 13 ans, signe que de nombreux automobilistes conservent leurs véhicules faute de modèles neufs abordables et adaptés à leurs besoins.
Au‑delà de la technologie, François Provost inscrit son discours dans une réflexion plus large sur la compétitivité européenne. Avec environ deux tiers de ses revenus réalisés en Europe et une absence totale en Chine comme aux États‑Unis, Renault voit dans les marchés émergents, représentés par l’Amérique du Sud et l’Inde, des relais de croissance essentiels. Le groupe privilégie des alliances ciblées plutôt qu’une course à la taille. Il coopère avec Geely dans les moteurs thermiques et hybrides, a codéveloppé la nouvelle Twingo électrique en moins de deux ans grâce à des partenaires chinois, et étend son accord coréen avec Geely au Brésil, où le groupe chinois est entré au capital de la filiale locale. Renault partage déjà des plateformes et technologies avec Nissan et Mitsubishi, et a conclu un accord avec Ford pour deux petits modèles électriques.
François Provost affirme que dans un monde où les exigences réglementaires et les attentes des clients divergent fortement entre l’Europe, les États‑Unis et la Chine, « l’agilité » constitue un avantage plus décisif que la masse critique. C’est dans cet esprit qu’il a décidé de dissoudre Ampere, la filiale électrique créée par Luca de Meo et initialement destinée à une introduction en Bourse, afin de réintégrer ses activités et simplifier les processus, après le manque d’enthousiasme des investisseurs. Sur les marchés financiers, le message reste fragile : la capitalisation du groupe est retombée autour de 9,4 milliards d’euros, loin du pic de 15,6 milliards atteint après la restructuration post‑Covid et la sortie de Russie.
Enfin, si Renault Group (Alpine – Dacia – Renault) affiche un plan produit offensif sur l’électrique, son nouveau patron refuse de considérer la trajectoire actuelle de Bruxelles comme intangible. Dans son entretien au Frankfurter Allgemeine Zeitung, François Provost dit redouter un « déclin » de l’automobile européenne si la régulation ne tient pas mieux compte des réalités industrielles, de la lenteur des infrastructures et du pouvoir d’achat.
La rédaction
Photos : Renault et LesVoitures.com
