Le 30 septembre 2025, le gouvernement a remis en marche le dispositif de leasing social, mais sous une forme profondément remaniée. Exit la subvention directe de 13 000 € versée par l’État pour soutenir la location longue durée de voitures électriques destinées aux ménages modestes. Cette fois, l’exécutif a préféré transférer la charge financière aux fournisseurs d’énergie, via le mécanisme des CEE (certificats d’économie d’énergie). L’aide est désormais plafonnée à 7 000 € par véhicule, dans la limite d’une enveloppe globale de 350 millions d’euros. Une ambition affichée dans l’arrêté du 24 juin : « L’objectif du programme est de soutenir financièrement la location d’au moins 50 000 voitures particulières électriques à destination des ménages modestes ». Le Gouvernement a annoncé le 12 janvier que ces 50 000 dossiers avaient été attribués, atteignant ainsi le quota prévu.
Concernant cette aide à l’achat (LLD subventionnée) destinée aux voitures électriques, la première version du leasing social, lancée fin 2023, avait été pensée pour 25 000 véhicules, mais l’engouement avait été tel que 50 000 dossiers avaient finalement été validés en seulement trois mois, avec des loyers compris entre 50 et 150 €. Pour 2025, les critères restent stricts : revenus modestes, usage domicile-travail ou professionnel, et surtout un véhicule 100 % électrique, pesant moins de 2,4 tonnes, affichant un éco-score d’au moins 60, et coûtant moins de 47 000 €. Les loyers, eux, ont été relevés, oscillant désormais entre 82 et 199 €. Malgré une offre élargie, la dynamique n’a pas été aussi spectaculaire que lors de la première édition. Le Gouvernement français continue pourtant de se féliciter : « Depuis son origine, le leasing social a permis à plus de 100 000 Français modestes (…) d’avoir accès à une voiture électrique neuve à un loyer abordable, tout en soutenant la dynamique industrielle française du véhicule électrique. »
Le dispositif du leasing social prévoyait initialement 5 000 dossiers réservés aux habitants des « zones à enjeux pour la qualité de l’air », autrement dit les métropoles concernées par les ZFE. Finalement, près de 30 % des dossiers d’aide à l’achat de l’une des voitures électriques éligibles ont été attribués à ces zones. Les ministères concernés précisent que 45 % des bénéficiaires appartiennent aux trois premiers déciles de revenus, soit 5 % de plus qu’en 2024, et que 55 % résident en zone rurale, un chiffre en hausse de 4 %. Roland Lescure, ministre de l’Économie, s’est félicité que « La voiture électrique n’est pas réservée aux citadins et aux plus aisés ». Une affirmation qui peine toutefois à masquer une réalité persistante : l’accès à la recharge, pourtant essentiel au développement du marché électrique, reste particulièrement contraignant dans les centres urbains, où les infrastructures sont saturées ou insuffisantes.
Sur les 27 modèles éligibles (ou 33 en comptant les variantes), 19 proviennent des groupes Renault et Stellantis. Ce dernier capte à lui seul près de la moitié des commandes. Mais c’est la Renault 5 E-Tech electric qui domine largement, avec plus de 11 500 commandes, loin devant la R4 (un peu plus de 3 000) et la Mégane E-Tech electric (environ 1 000 dossiers). Une domination française qui ne doit pas masquer les limites structurelles du marché des voitures électriques, où les modèles réellement attractifs restent rares et souvent coûteux.
Au total, 11 modèles disponibles portent un badge français. Sur les 50 000 véhicules commandés, 34 % sont produits en France, tandis que la quasi-totalité des autres provient d’Europe. Le Skoda Elroq, assemblé en République tchèque, n’a été proposé qu’à 800 exemplaires, la marque ayant volontairement limité son volume. Les VW ID.3 et ID.4, fabriquées en Allemagne, totalisent environ 3 500 commandes. Seul modèle non européen, le Hyundai Inster, venu de Corée du Sud, a séduit environ 1 200 ménages.
L’aide étant plafonnée à 27 % du prix du véhicule, le montant moyen réellement accordé reste légèrement inférieur à 7 000 €, selon L’Argus. Quelques voitures électriques demeurent encore disponibles, mais l’enveloppe globale ne sera pas augmentée avant 2030, date de fin du programme CEE. L’exécutif évoque toutefois la possibilité d’une liste d’attente une fois le budget épuisé, laissant planer l’hypothèse d’une rallonge future, même si rien n’a été officialisé.
Enfin, en dépit de ces annonces optimistes, le dispositif du leasing social révèle une fois de plus les limites structurelles liées à l’usage des voitures électriques pour les ménages modestes. Des loyers en hausse, une autonomie souvent insuffisante, des infrastructures de recharge encore trop inégales, et une dépendance croissante à des mécanismes de subvention toujours plus complexes. Le leasing social atteint certes ses objectifs chiffrés, mais il peine à masquer une réalité plus dérangeante : même subventionnée, la voiture électrique reste un produit contraignant, coûteux à l’usage, et loin d’être adapté à tous les profils de conducteurs.
La rédaction
Photos : LesVoitures.com
