En Espagne, un projet colossal est en train de se matérialiser : CATL, premier fabricant mondial de batteries, s’apprête à ériger sa troisième gigafactory européenne. Mais l’annonce provoque déjà des crispations. L’industriel chinois aurait prévu de faire venir près de 2 000 ouvriers chinois pour travailler sur place, laissant de côté la main-d’œuvre locale. Une décision qui fait grincer des dents et qui intervient alors que Stéphane Séjourné, vice-président européen pour l’industrie, dénonce ce qu’il considère comme un véritable cheval de Troie installé au cœur du continent.
Avant son départ de chez Stellantis, Carlos Tavares a ouvert de larges portes aux acteurs chinois en Europe, alors même que Bruxelles cherche à renforcer ses mesures protectionnistes. Le groupe a scellé une alliance stratégique avec Leapmotor, permettant de distribuer des voitures électriques chinoises via son réseau européen. Mais ce n’est pas tout : Stellantis a également signé, il y a un an, un accord majeur avec CATL, à hauteur de 4,1 milliards d’euros, donnant naissance à une co-entreprise qui consolide encore davantage l’empreinte du géant chinois sur le sol européen avec la construction d’une usine de batteries LFP en Europe, à Saragosse en Espagne.
« Prévue pour débuter sa production d’ici la fin 2026 sur le site de Stellantis à Saragosse, en Espagne, l’usine pourrait atteindre une capacité allant jusqu’à 50 GWh, en fonction de l’évolution du marché électrique en Europe et du soutien continu des autorités espagnoles et de l’Union européenne », annonçait Stellantis l’an dernier. Mais selon le Financial Times, rien ne garantit que Bruxelles accorde une quelconque aide si l’usine repose essentiellement sur une main-d’œuvre importée.
« L’entreprise chinoise CATL, fabricant de batteries doté d’une technologie plus avancée que celle de ses concurrents européens, est particulièrement sous les feux des projecteurs. Après avoir déjà inauguré une usine de batteries pour véhicules électriques en Allemagne, elle construit actuellement une usine de 7 milliards d’euros en Hongrie et une autre de 4 milliards d’euros en Espagne », selon nos confrères.
CATL aurait déjà acté l’arrivée de 2 000 ouvriers chinois pour la construction de la gigafactory, un projet qui s’annonce coûteux et stratégique. Si la maîtrise technique des Chinois dans la mise en place des machines et des outils spécifiques aux batteries LFP est indéniable, la question demeure : qu’en sera-t-il de la production ? Le groupe promet l’embauche de 3 000 Espagnols pour faire tourner le site, mais certains syndicats redoutent que Pékin impose un blocus sur le transfert de savoir-faire. Une inquiétude légitime, quand on se souvient que la Chine a longtemps puisé dans les technologies européennes et japonaises avant de bâtir sa propre industrie. À cela s’ajoute une nouvelle ombre : CATL a été inscrit cette année sur la « liste noire » du Pentagone, soupçonné de liens étroits avec l’armée chinoise. L’entreprise a démenti ces accusations, mais le doute persiste.
Dans ce contexte, la voix de Stéphane Séjourné s’élève pour réclamer un durcissement des règles industrielles en Europe. L’économiste en chef de l’Institut d’études asiatiques d’Europe centrale, cité par le Financial Times, abonde dans ce sens : des mesures plus strictes permettraient « de réduire considérablement la course au rabais entre les pays européens, notamment ceux d’Europe du Sud, centrale et orientale, qui ont cherché à attirer les Chinois dans certains secteurs en promettant implicitement une faible régulation réglementaire. »
Ce débat s’inscrit dans une rivalité plus large. Car pendant que Stellantis ouvre son réseau à Leapmotor, du côté de Renault, la nouvelle Twingo est équipée d’un moteur électrique et d’une batterie, tous deux chinois. De plus, le groupe automobile français devrait abandonner son partenariat avec Valeo pour se tourner vers un fournisseur chinois pour une partie de son futur moteur électrique EA7. Une décision qui illustre la dépendance croissante de l’industrie européenne vis-à-vis de Pékin.
Enfin, derrière ces choix industriels se cache une réalité encore plus brutale : la Chine écrase l’Europe avec ses terres rares, dont elle détient le raffinage et qu’elle réserve à son propre marché. Une domination qui pèse lourdement sur l’avenir de la filière automobile européenne et qui interroge sur la capacité du Vieux Continent à préserver son indépendance technologique.
La rédaction
Photos : images d’illustration LesVoitures.com
