Toyota GT86 : le petit coupé sportif japonais fait de la résistance, essai

Le monde change et le secteur de l’Automobile avec, surtout en matière de normes antipollution toujours plus contraignantes pour ceux qui souhaitent acquérir une voiture plaisir. De plus, les SUV et autres voitures hybrides sont devenues les priorités des constructeurs. C’est dans ce contexte peu favorable à sa visibilité que la Toyota GT86 est apparue fin 2016 dans sa version restylée. Née en 2012, la petite (très) sportive japonaise, cousine de la Subaru BRZ, compte bien continuer à faire parler d’elle alors que tous les projecteurs sont braqués vers la nouvelle berlinette Alpine.

Telle une cure de jouvence, la GT86 évolue joliment sur le plan de son style. Râblé et bas (hauteur : 1,32 m), le coupé 2+2 a été revu avec une dose d’agressivité contrôlée. A l’avant, le nouveau bouclier accueille ainsi une calandre plus grande aux contours plus marqués. Exit les emplacements conventionnels des antibrouillards et des clignotants, place à « 3 griffes ». Ces dernières prennent forme à travers des ailettes et les clignotants sont désormais intégrés aux optiques avant, également revues grâce à la technologie full LED.

De profil, la « Toy », qui porte parfaitement ce diminutif, gagne en finesse et son museau se projette en pointe vers l’avant. A noter également l’apparition de nouvelles jantes de série (17″). Modernité oblige, la grande antenne radio d’un autre temps a été remplacée par un dispositif qui abaisse encore un peu plus le rendu de l’auto tout lui procurant un dynamisme en accord avec son pedigree sportif.

L’arrière de la GT86 n’est pas en reste. Le dessin des feux à LED est plus étiré et le bouclier gagne en muscles comparativement à l’ancienne version trop rectiligne. A noter que notre version d’essai ne dispose pas de l’option aileron arrière (300 €). Dommage, Toyota aurait pu l’intégrer en série à la vue de l’ADN , encore une fois, sportif, de ce petit bolide.

Déçu de l’habitacle de la GT86 lors de notre essai de 2013, nous étions impatients de découvrir d’éventuelles améliorations. Le « gap » entre les deux générations du coupé est ainsi, et logiquement, important. La qualité des matériaux progresse et la finition a fait l’objet d’un travail important. Sans être devenu parfait, saluons donc les efforts faits par Toyota avec notamment des touches d’Alcantara qui habillent cet espace de vie restreint. Mais finalement, ce qui nous intéresse au plus haut point, c’est la position de conduite une fois assis dans les sièges semi-baquets.

Sur ce plan, on est clairement posés en position « pilote de monoplace », bas, avec les jambes légèrement relevées. Le levier de commande de la boîte de vitesses tombe parfaitement sous la main. Sous nos yeux, le grand volant situé à la verticale ne demande qu’à être attrapé. Sensation identique en ce qui concerne le pédalier en aluminium. A l’arrière, les places sont anecdotiques, même des enfants se sentiraient à l’étroit. Quant au volume de chargement, il reste convenable pour ce type d’engin : 243 l.

Plus de 3 ans se sont écoulés depuis notre première prise en mains de la GT86. A l’époque, c’est sous la neige que nous avions découvert le tempérament sportif, pour ne pas dire comportement, du coupé. Cette fois, c’est la pluie qui s’est invitée offrant de nouveau un terrain de jeu glissant.

Pour commencer à livrer nos impressions de conduite, notons que la puissance du coupé est identique à celle du précédent modèle. Les fans de l’auto en seront déçus mais le constructeur japonais s’est vu imposé cette continuité pour éviter un trop fort malus, à croire, que, pour le gouvernement français, que le temps qui passe c’est de l’argent gagné (180 g/km de CO2 émis soit 7 073 € de malus). C’est donc le 4-cylindres 2.0 l atmosphérique de 200 ch (à 7 000 tr/min) qui officie sous le capot de la japonaise. Les ingénieurs de chez Toyota se sont alors concentrés sur les trains roulants , les réglages et quelques optimisations technologiques. Au programme de cet « upgrade mécanique » on trouve donc une suspension retravaillée, une rigidité accrue avec une barre anti-roulis plus épaisse.

En ligne droite, l’accélération est très linéaire. Après 5 000 tr/min et, plus on s’approche des seuils maximaux du couple (205 Nm de 6 400 à 6 500 tr/min), et de la puissance, plus les sensations ressenties sont grisantes. Le son rauque qui s’échappe de la double sortie d’échappement y contribue beaucoup. A cela s’ajoutent, un toucher assez direct au niveau de la direction et une manipulation de la commande de boîte très efficace. Cette dernière représente l’un points forts de la GT86.

A l’approche des courbes, l’attaque des freins est sensationnelle et au moment de s’inscrire dans le virage, à allure assez rapide, la GT86 se place précisément au doigt et à l’oeil ! Sur le bitume très humide, il faudra cependant ne pas en mettre trop en sortie. Malgré les systèmes VSC (l’ESP « sauce Toyota ») et de contrôle de motricité, le coupé peut vite partir en travers. Cependant, le ressenti sportif qui est perçu au volant est bel et bien au rendez-vous. L’aspect très permissif proposé par cette voiture plaisir est sa qualité première. Hélas, les conditions météos nous ont obligés à rester raisonnables en faisant abstraction du nouveau mode TRACK.

Les quelques glissades maîtrisées nous ont largement suffit à jouir de l’équilibre parfait de la propulsion à la philosophie sportive aussi saine que traditionnelle, on adore ! Son poids de 1 247 kilos (à vide), sa répartition des masses quasi-parfaite (47/53) et son centre de gravité très bas sont synonymes d’un comportement joueur appréhendable par tous.

En termes de performances, la GT86 réalise l’exercice du 0 à 100 km/h en 7,6 s en boîte manuelle et en 8,2 s en BVA6 (option : 1 600 €). De surcroît, c’est bien en configuration manuelle que la japonaise nous semble la plus attractive. Sa vitesse maximale est donnée pour 226 km/h (boîte manuelle) et 210 km/h (boîte automatique). En ce qui concerne ses consommations, elles sont de 10,4 l/100 km en ville, 6,3 l/100 km sur autoroute, et 7,8 l/100 km en cycle mixte (boîte manuelle).

En conclusion, il est important de situer la GT86 face à ses concurrentes. Plus exclusive que le roadster MX-5 RF car plus puissante et beaucoup plus typée Sport, la GT86 est en revanche beaucoup moins puissante que la 370Z de 328 ch (à partir de 32 900 € – malus écologique : 10 000  € – 248 g de CO2/km). Le coupé Nissan étant « détruit » par le malus. La nouvelle Alpine débarque, quant à elle, sur le segment très premium avec dans son viseur les allemandes : Audi TT, Porsche 718 Cayman. Le modèle le plus proche de la GT86 aurait été le coupé Peugeot RCZ mais celui-ci n’est plus commercialisé. Proposée à partir de 32 490 € (hors malus), la GT86 se positionne comme un sage lien entre les Yaris WRC et TS050 HYBRID du FIA WEC de compétition et l’offre de série Toyota. Avec une gamme très riche en berlines et SUV, la marque japonaise a bien fait de réactualiser son seul coupé à la personnalité et à l’accessibilité de conduite sportive sans concurrence…

Texte et essai : Frédéric Lagadec

Photos : LesVoitures.com – Alexandre Besançon