Voitures sans permis : combien de morts faudra-t-il avant l’airbag obligatoire ?

Elles se faufilent partout, dans les centres‑villes comme sur les routes rurales. Les voiturettes L6e et L7e ne sont plus des curiosités mécaniques mais un véritable phénomène de mobilité. Leur croissance est fulgurante, portée par les adolescents qui y voient leur première autonomie, par les seniors qui cherchent une alternative simple, et par les urbains qui veulent contourner les contraintes du permis. Les constructeurs enrichissent leurs gammes, électrifient, modernisent, séduisent. Pourtant, derrière cette dynamique éclatante se cache une faille béante : l’absence totale d’airbag, alors même que ces véhicules sont désormais omniprésents et que leurs utilisateurs comptent parmi les plus vulnérables.

Les quadricycles légers (L6e), communément appelés voitures sans permis (permis AM dès 14 ans) ont conquis le paysage routier français. Quant aux quadricycles lourds (L7e), ils nécessitent un permis B1 (dès 16 ans). Leur simplicité, leur accessibilité et leur image décomplexée ont créé un marché en pleine expansion porté principalement par la Citroën Ami et la Fiat Topolino. Mais cette montée en puissance s’accompagne d’un constat inquiétant.

En effet, selon l’ONISR (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière), 34 personnes ont perdu la vie en voiturette en 2024, et 11 en 2025. Ces chiffres ne sont pas anecdotiques. Ils s’inscrivent dans une tendance générale préoccupante : la mortalité routière a augmenté de 2,4 % en France métropolitaine et outre‑mer en 2025. Dans ce contexte, l’absence d’airbag dans des véhicules utilisés notamment par des adolescents de 14 à 17 ans, des jeunes conducteurs inexpérimentés ou des seniors fragilisés devient un « angle mort » difficilement justifiable.

La réglementation européenne qui encadre les quadricycles légers (L6e) et lourds (L7e), héritée d’une vision ancienne de ces véhicules, ne prévoit aucune obligation d’airbag. Les L6e et L7e sont classés comme « quadricycles » et non comme automobiles, ce qui les soustrait aux exigences de sécurité passive imposées aux voitures traditionnelles. Résultat : pas de crash‑tests et pas de coussin de sécurité, pour ne citer que ces deux points.

Cette absence n’est plus défendable. L’airbag est aujourd’hui une technologie éprouvée, standardisée, fiable, qui a sauvé des milliers de vies depuis trois décennies. Il ne s’agit ni d’une innovation coûteuse ni d’un dispositif complexe. C’est un élément de sécurité devenu incontournable, un pilier de la protection des occupants, un outil qui a fait ses preuves dans toutes les catégories de véhicules… sauf celle‑ci. Les utilisateurs de voitures sans permis sont souvent ceux qui ont le moins de marge de manœuvre en cas d’accident. Les adolescents découvrent la route, les seniors compensent une perte de mobilité, les usagers ruraux circulent sur des axes moins sécurisés. Leur exposition au risque est réelle, documentée, et déjà lourde de conséquences.

Intégrer un airbag dans les voitures sans permis L6e (quadricycles légers) et les L7e (quadricycles lourds) ne représente pas un défi insurmontable. Les constructeurs automobiles disposent des compétences d’ingénierie nécessaires. Les modules existent, les capteurs sont standardisés, les calculateurs sont éprouvés. Oui, cela entraînera une hausse du prix. Mais une vie n’a pas de prix. Et le marché des voiturettes, désormais mature, peut absorber cette évolution sans perdre son attractivité. Fiat vient ainsi de lancer la nouvelle édition spéciale Topolino Sport.

Dans quelques mois, Fiat lancera aussi un nouveau quadricycle lourd L7e à 4 places, le Multiplina qui va donc révolutionner le marché de la mobilité en pouvant acceullir 3 passagers.

En 2025, une série de crash-tests menée par l’émission allemande Auto Mobil en partenariat avec Dekra a mis en lumière les failles structurelles des quadricycles légers et donc des voitures sans permis. À 45 km/h, une Citroën Ami et une Aixam Crossline ont été projetées contre une barrière déformable avec un chevauchement de 40 %, simulant une collision avec une voiture. Voici la vidéo des crash-tests en question incluant celui de la Citroën Ami.

Malgré une apparente résistance de la structure, l’absence d’airbags et la rigidité du châssis ont provoqué des transferts d’énergie violents vers les occupants. Dans la Citroën Ami, la tête et le torse du conducteur ont heurté le volant, entraînant des mouvements cervicaux considérés comme potentiellement mortels. L’expert de Dekra conclut sans détour : « Il est très probable qu’un occupant n’aurait pas survécu à cet accident. » Ces résultats font écho aux évaluations d’Euro NCAP en 2014 et 2016, où les quadricycles testés n’avaient obtenu que 0 à 2 étoiles sur 5.

Enfin, les voiturettes, voitures sans permis, quadricycles légers et lourds, ne sont plus des véhicules marginaux. Ces outils de mobilité sont devenus un mode de transport à part entière, utilisé par des publics fragiles et exposés. Leur succès impose une responsabilité : adapter la réglementation à la réalité. L’airbag n’est pas une option futuriste, c’est un standard de sécurité. Un standard qui manque cruellement aux L6e et L7e. Rendre l’airbag obligatoire sur ces quadricycles n’est pas une révolution technologique. C’est une mise à niveau indispensable, un geste simple, un choix éthique. Les constructeurs peuvent le faire. La société doit l’exiger. Parce qu’une vie, surtout celle d’un jeune conducteur, ne devrait jamais dépendre d’un vide réglementaire.

Texte : Frédéric Lagadec

Photos : LesVoitures.com et Fiat