L’Union européenne a renoncé, mardi 16 décembre 2025, à imposer un passage obligatoire au tout‑électrique pour les voitures neuves à l’horizon 2035. Cette volte‑face, présentée comme une réponse aux tensions économiques et industrielles qui secouent le secteur automobile en Europe, marque un tournant dans la stratégie climatique communautaire. Plutôt qu’une interdiction pure et simple, la Commission a opté pour un cadre plus souple qui autorise, au‑delà de 2035, la commercialisation d’une part limitée de voitures thermiques ou hybrides, à condition que des garde‑fous stricts soient respectés, notamment l’utilisation de biocarburants. Attention, le texte devra passer les votes des Etats membres et le Parlement européen pour être définitivement acté par l’UE.
La Commission européenne a précisé que ces flexibilités ne seront pas gratuites : les constructeurs automobiles devront se conformer à une série d’exigences destinées à compenser l’impact environnemental de ces ventes. Parmi les obligations figurent des mécanismes de compensation des émissions de CO2, des plafonds quantitatifs sur la part de marché autorisée pour les motorisations non‑électriques et des critères techniques visant à limiter l’empreinte carbone globale du parc neuf. L’objectif affiché reste la réduction des émissions, mais la méthode change : on passe d’une obligation de résultat uniforme à un système combinant quotas, compensations et conditions techniques. La fin totale du thermique, ce n’est donc pas pour 2035.
Pour les constructeurs automobiles européens, la décision ouvre une fenêtre de respiration stratégique : elle permet de continuer à vendre des voitures thermiques et hybrides sur une base limitée, tout en les intégrant dans des plans de transition vers l’électrique. Mais cette marge de manœuvre est assortie d’un coût politique et financier : les obligations de compensation et les contraintes techniques pourraient alourdir la facture et complexifier la planification produit. Du côté des consommateurs, la mesure risque d’entretenir une offre hétérogène, avec des prix, des incitations et des infrastructures de recharge qui continueront d’évoluer de manière inégale selon les marchés.
La prochaine étape de la stratégie européenne en matière de mobilité s’annonce donc encore plus radicale. Bruxelles prépare une cible de –90 % des émissions de CO₂ pour les constructeurs automobiles, un seuil qui change profondément la donne. Contrairement à l’objectif de neutralité totale fixé pour 2035, cette nouvelle trajectoire ouvre la porte à une palette plus large de technologies. Les hybrides rechargeables retrouvent ainsi une légitimité, tout comme certaines voitures essence ou diesel capables de respecter des normes drastiques grâce aux progrès en matière de dépollution. Les voitures électriques dotées de prolongateurs d’autonomie devraient aussi être de plus en plus présentes sur le marché automobile européen.
Concernant les autres possibilités offertes aux constructeurs automobiles sur la révision de la fin du thermique en 2035, la nouvelle architecture réglementaire imaginée par Bruxelles ne ferme donc pas totalement la porte aux voitures thermiques et hybrides après 2035. Les constructeurs automobiles pourront continuer à en vendre, à condition de « compenser » leurs émissions via un système de crédits carbone. Deux leviers principaux sont précisément prévus : jusqu’à 3 % de réduction grâce à l’utilisation de carburants durables – qu’il s’agisse d’e‑fuels ou de biocarburants avancés – et jusqu’à 7 % de réduction en intégrant de l’acier bas‑carbone produit en Europe dans leurs chaînes de fabrication.
Concernant la révision de la fin du thermique, le communiqué de presse publié par la Commission européenne indique ainsi : « À partir de 2035, les constructeurs automobiles devront respecter un objectif de réduction des émissions à l’échappement de 90 %, tandis que les 10 % d’émissions restants devront être compensés par l’utilisation d’acier à faible teneur en carbone fabriqué dans l’Union ou de carburants électroniques et de biocarburants. »
Ce n’est pas tout car, depuis Bruxelles, un autre signal fort vient d’être envoyé au marché des petites voitures électriques. La Commission européenne a décidé de créer une nouvelle catégorie « Small Affordable Cars » réservée aux modèles de moins de 4,20 m, à condition qu’ils soient fabriqués en Europe. Ces véhicules bénéficieront d’un « super‑bonus » dans le calcul des émissions de CO₂, une mesure qui vise à encourager leur développement et à leur offrir un avantage compétitif. Dans ses recommandations, la Commission invite également les États membres à soutenir cette catégorie par des incitations concrètes : bonus financiers, stationnement gratuit ou encore péages réduits. L’objectif est clair : dresser un rempart face à l’offensive des constructeurs automobiles chinois sur le segment des citadines électriques, où la compétitivité prix et la rapidité d’industrialisation jouent un rôle décisif. Mais derrière cette annonce, les défis restent considérables pour les marques européennes. Car, si l’assouplissement réglementaire apporte un souffle d’air frais, il ne résout pas l’ensemble de l’équation industrielle.
Enfin, la décision de Bruxelles prise sur la fin du thermique, soit l’assouplissement de l’interdiction des ventes de voitures thermiques et hybrides neuves qui était prévue à partir du 1er janvier 2035, redessine le calendrier de la transition automobile en Europe sans l’annuler. Elle traduit une volonté de ménager l’industrie et d’éviter des ruptures brutales, tout en maintenant la trajectoire de réduction des émissions de CO2. Reste à voir comment les États membres, les constructeurs automobiles et les acteurs de la mobilité adapteront leurs stratégies commerciales, industrielles et d’investissement face à ce compromis. La réussite de ce nouveau cadre dépendra autant de la rigueur des mécanismes de compensation du CO2 que de la capacité des acteurs à accélérer la production et l’adoption des voitures électriques dans les années qui viennent.
La rédaction
Photos : LesVoitures.com
