La sortie d’une nouvelle Wrangler est toujours un événement. En reprenant tous les codes de la Willys, elle se pose en gardienne du temple des vrais tout-terrains. C’est bien Jeep qui a inventé le 4×4 et cette Wrangler en est la descendante directe. Complètement remaniée, elle doit s’ancrer dans une époque peu propice à ce genre d’extravagances. C’est dans cet objectif que débarque la Wrangler : rester fidèle à sa légende tout en adoptant des technologies actuelles. Voici l’essai de la Jeep Wrangler Sahara 2.2 l MultiJet.
Au premier regard, nous sommes rassurés par une Wrangler qui conserve toute sa personnalité. Dans le détail, la calandre est courbée pour participer au gain en aérodynamique. L’objectif est de réduire autant que possible les consommations de l’engin. L’aluminium trouve sa place avec un capot et des portes réalisés dans ce matériau. La présentation évolue et on gagne un peu en confort. Notre modèle d’essai dispose de deux portes mais la Wrangler dispose également d’une version longue passant de 4,33 à 4,88 mètres. La gamme s’articule autour de deux moteurs 4-cylindres. Le diesel est issu de l’Alfa Romeo Stelvio et dispose de 200 chevaux, tandis que le 2.0 l turbo essence culmine à 272 chevaux. Les deux blocs sont soutenus par une boîte de vitesses automatique à 8 rapports.
A l’intérieur de cette américaine, les matériaux sont en net progrès. La qualité de l’assemblage progresse également. La planche de bord rectiligne s’inspire avec goût du passé en conservant l’aspect fonctionnel. La technologie fait son entrée avec le système UConnect de dernière génération qui entre dans le 21ème siècle. La sellerie n’est pas un modèle de confort, cela reste rustique.
Aspect intéressant, cette Wrangler conserve son côté “démontable”et progresse même beaucoup de ce côté. On peut, en effet, enlever les portes, rabattre le pare-brise, et le toit est toujours amovible. Il devient beaucoup plus simple à manoeuvrer et peut se replier vers l’arrière en un tour de main. Non content d’être un des derniers vrais 4×4 du marché, la Wrangler devient aussi un cabriolet 4 places.
Sur la route notre 2.2 l turbo diesel MultiJet se fait beaucoup plus discret que le bloc de la précédente génération. Dès les premiers mètres, on entre instantanément dans une nouvelle ère. Côté châssis, les premiers enchaînements de courbes nous rappellent ce qu’est un vrai franchiseur. Nous sommes loin de la rigueur des SUV que nous avons l’habitude d’essayer. Le poids se fait sentir, les relances sont laborieuses, et il faut parfois anticiper plus que d’habitude les changements d’appuis. Mais soyons clairs, c’est un Wrangler, pas une sportive. Quiconque aura connu les précédentes générations, saluera les importants progrès réalisés.
L’engin est sécurisant, le comportement routier n’est pas mauvais et il faut garder à l’esprit la conception même de la Jeep. Avec ses ponts rigides, et son châssis échelle, nous sommes en présence d’un des derniers spécimens du genre. La Wrangler n’est pas faite pour claquer un temps au Nürburgring certes, mais pourra servir de voiture de tous les jours sans rougir. C’est d’ailleurs sur un autre terrain qu’on l’attend… au tournant. C’est pour les pistes que cette légende s’est forgée. La Jeep Wrangler est le résultat de 75 années de boue, de sable et de pierres aux 4 coins du monde. Sur cette nouvelle génération, deux systèmes de 4 roues motrices sont disponibles. Command-Trac – sur les versions Sport et Sahara, et Rock-Trac – de série sur la configuration Rubicon, le modèle le plus robuste et le plus performant en conduite tout-terrain.
Sur notre Wrangler Sahara d’essai, il est possible de passer de 2 à 4 roues motrices jusqu’à 72 km/h. Quand les conditions sont normales, sur route, la Wrangler fonctionne en deux roues motrices et 100% du couple est transmis aux roues arrière. Quand l’adhérence devient précaire, la position 4WD high passe la transmission en 4 roues motrices, idéales pour le sable, la boue, la neige ou le verglas. Puis, lorsque cela se complique il vous reste le mode 4 WD low, autrement dit la boîte courte qui devrait vous sortir d’à peu près toutes les situations. Un différentiel à glissement limité viendra parfaire l’équipement du grand aventurier que vous êtes.
Assez de technique, c’est dans la boue qu’on se rend compte de ce qui fait le succès planétaire de ce véhicule depuis 1941. La Wrangler est restée le franchiseur qu’on connaît. Les passages de gués sont garantis jusqu’à 76 centimètres. Dans les faits, on peut s’extraire de tous les pièges. La Wrangler 2018 est fidèle à la légende. De conception robuste, rien n’arrêtera la Jeep en tout-terrain. Rien sauf le propriétaire qui hésite peut-être à salir un engin de ce prix.
Du côté des consommations, la Jeep Wrangler bénéficie d’une structure plus légère aidée par l’usage d’aluminium. Les blocs moteurs, également plus efficients participent à faire de cet engin un 4×4 un peu plus économique à la pompe.
Plus moderne, presque dans son époque avec ses motorisations revues, son poids en baisse et ses prestations routières en nette hausse, notre Jeep Wrangler marque des points. Pourtant, il marque le pas sur le chapitre budget. Avec un tarif de 52 600 € en finition Sahara, notre diesel ne se donne pas. Mais avec un malus plafonnant à 10 500 €, l’achat de ce véhicule devient franchement hasardeux. Et pourtant, il s’agit certainement d’un des plus attachants du marché, toutes catégories confondues. Le salut viendra peut-être d’une version hybride rechargeable annoncée pour fin 2019. Une solution idéale sur le papier pour permettre à la légende Jeep de vivre encore de nombreuses décennies.
Essai et photos : Thomas de Chessé
Texte : Niko Laperruque
