Porsche Taycan Turbo S : "S" comme Sensationnelle, essai

Il y a 20 ans, qui aurait pensé que Porsche allait céder, un jour, à la tentation électrique ? Les choses se sont ensuite vite accélérées, à cause ou, grâce, à l’obligation de préserver notre planète. Alors, la Taycan saura-t-elle séduire les « Porschistes » et autres amateurs de 911 ? Découvrez notre réponse avec l’essai de la Porsche Taycan Turbo S.

Pour commencer, revenons en 2015 lorsque le constructeur allemand a dévoilé le concept-car Mission E (photo ci-dessous) lors du salon de Francfort. La Porsche Taycan était née car, on peut clairement écrire que la sportive 100% électrique est un « concept-car de série ». Aux yeux du monde de l’automobile, « l’ovni à quatre roues » présenté en Allemagne a marqué les esprits tel un premier pari relevé par Porsche. Il a ensuite fallu attendre quatre longues années pour découvrir la Taycan, une période synonyme d’un développement des plus poussés. Ainsi, du froid de la Scandinavie, à la chaleur de l’Afrique du Sud, en passant également par Dubaï et bien d’autres destinations, ce sont au total 30 pays qui ont accueilli la Taycan dans le cadre de tests. Après ces rappels importants, place à notre essai.

Alors que la face avant de la Taycan est une copie conforme du concept-car Mission E, l’arrière est plus inspiré par une Porsche 911. On retrouve également le bandeau lumineux « Red Light ». En termes de gabarit, avec ses 4,963 m de longueur la Porsche Taycan se positionne juste en dessous de la Porsche Panamera. La sportive 100% électrique est également plus basse de 8 cm comparativement à la sportive à moteur thermique de référence citée auparavant. Pour la petite histoire, sachez que le modèle des jantes de série (21 pouces) qui équipent la Taycan Turbo S porte le nom « Mission E Design ».

L’habitacle de la Porsche Taycan reprend l’architecture d’une 911 mais tout est beaucoup plus moderne. Ainsi, une impressionnante dalle numérique incurvée (16,8″) intègre cinq cadrans ronds en guise d’instrumentations, cet ensemble pouvant être personnalisé selon les préférences du conducteur ou, de la conductrice. Sur la planche de bord et la console centrale, deux autres écrans (10,9″ et 8,4″), cette fois tactiles, affichent et permettent d’accéder à l’infodivertissement et de régler les multiples paramètres de la Porsche électrique. En termes d’habitabilité, quatre occupants peuvent profiter de la Taycan et deux principaux espaces de rangement sont à leur disposition : à l’avant avec 81 l et à l’arrière avec 366 l. Une fois assis derrière le volant, on profite d’un maximum d’espace et, on ne s’imagine alors pas mais, pas du tout, que les sensations que vont nous procurer la Taycan Turbo S vont nous envoûter !

C’est sur le circuit Bugatti du Mans, près du Porsche Experience Center, que nous débutons notre essai en mode de conduite « Normal », histoire de se familiariser avec la « Porsche à piles ». En moins de temps qu’il ne le faut pour l’écrire, nous vivons alors une expérience automobile incroyable. Faut-il alors utiliser le terme « accélération » ? En effet, c’est une plus le mot « poussée » qui nous paraît le plus adéquat pour exprimer ce que nous ressentons. L’autre surprenante sensation ressentie aux commandes de la Porshe Taycan Turbo S est représentée par son incroyable « doux équilibre ». En courbe et entres les plots, la Taycan révèle une agilité assez déconcertante pour un engin qui affiche près de 2 300 kilos à vide sur la balance ! La première Porsche 100% électrique de l’histoire révèle également un confort de haut niveau. Passons en mode « Sport+ » en oubliant volontairement le mode « Sport ». En ligne droite, l’accélération est sans fin ! Porsche relève sur ce point un autre challenge sachant que les voitures 100% électriques sont connues pour stagner à partir de quelques 150 km/h. Ce n’est pas du tout le cas sur la Taycan grâce à sa boîte de vitesses révolutionnaire à 2 rapports et à sa batterie de 800 volts.

Cette fois, on se rend compte de l’apport du Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport – option) qui gère intelligemment la stabilité de la sportive, ça ne bouge toujours pas ! Pourquoi ? Tout simplement car, la Taycan Turbo S à transmission intégrale est également équipée, de série, de quatre roues directrices et de la suspension pilotée à ressorts pneumatiques. Plus ferme en ressenti, la Taycan Turbo S devient alors une vraie Porsche, à une chose près, sa sonorité bien sûr, celle du légendaire flat-6 nous manque !

Quant au freinage, nous profitons, de nouveau de série sur la Taycan Turbo S, du dispositif PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Malgré l’expertise à hautes performances issue de la compétition que possèdent les ingénieurs de chez Porsche, on touche ici au point faible de la Taycan. Même si les informations remontées par la pédale de gauche sont au niveau de ce que l’on attend d’une Porsche, on ne peut rien contre les lois de la physique, le poids de la Taycan étant beaucoup trop élevé. Cela freine bien et suffisamment mais, on s’attendait à plus d’efficacité. En revanche, notons que les longues années de développement citées plus haut ont permis de concevoir un système de freinage finalement plus que convenable pour un usage routier, ceci dans le sens où la Taycan est équipée de freins « hybrides » : hydrauliques et régénératifs pour recharger la batterie (mode « Off » sans récupération – mode « On » avec récupération d’énergie et ralentissement de la Taycan – mode « Auto » récupération d’énergie high-tech notamment avec la lecture de la typographie des routes via les caméras).

Quelques semaines après notre « escapade » au Mans, nous avons ainsi pu nous en rendre compte lors d’une autre session d’essai à bord d’une superbe Taycan Tubo S au « Bleu Gentiane métallisé ». Pour conclure sur la partie freinage, le PCCB nous semble évidement indispensable mais, il est facturé respectivement à plus 9 000 € et 6 000 € sur les autres déclinaisons Taycan 4S et Taycan Turbo. Sur des routes sinueuses et vallonnées, la Taycan Turbo S s’est alors montrée toujours aussi agile et, insistons bien, d’un équilibre jamais ressenti pour une voiture 100% électrique… juste « Waouuuh » ! Quel plaisir d’emmener la Taycan Turbo S, à en adorer les piles !

En termes de recharge, avouons que Porsche maîtrise son sujet. La batterie de 800 volts (capacités : 93,4 kWh – 83,7 kWh utiles) dont la puissance de charge maximale est de 270 kW permet de récupérer en quelques 20 minutes 80% de la batterie, ceci sur une borne Ionity capable d’atteindre 350 kW.

Enfin, rappelons les chiffres impressionnants affichés par la Porshe Taycan Turbo S motorisée par deux moteurs électriques (un à l’avant, l’autre à l’arrière) : 560 kW/761 ch de puissance et 1 050 Nm de couple avec les « Overboost » et « Laucnh Control », et 460 kW/625 ch en « standard ». Du côté des performances, le 0 à 100 km/h est abattu en 2,8 s et la Taycan Turbo S peut atteindre 260 km/h. Au niveau de l’autonomie, Porsche annonce entre 388 et 412 km (WLTP). Sans prendre en compte le bonus écologique, la Taycan Turbo S est destinée à une élite car elle s’affiche à partir de 189 152 €, notre version d’essai du Mans atteignant 213 722 €. La Porsche Taycan est bel et bien une vraie Porsche sauf que l’on ne voit pas comment ses propriétaires pourront l’exploiter sur de longues journées de roulage sur circuit. Quoi qu’il en soit, notre essai de la Taycan nous fait amplement croire à un avenir certes lointain, mais enivrant, en ce qui concerne les « folles capacités » des voitures sportives 100% électriques.