La France ouvre l’année 2026 avec un constat d’une sévérité rare : la sécurité routière s’effondre à nouveau. Les chiffres publiés par la Sécurité routière et confirmés par le ministère de l’intérieur dressent un tableau sombre, marqué par une remontée brutale de la mortalité et par l’apparition de nouveaux facteurs de risque que les politiques publiques actuelles ne parviennent plus à contenir. La ministre déléguée Marie-Pierre Vedrenne a rappelé que ce sont « 3 513 vies perdues » en 2025, un bilan qui marque une hausse de 2,1 % et qui ramène la France plusieurs années en arrière.
Les chiffres provisoires publiés par l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), concernant la mortalité routière en 2025, font froid dans le dos. La situation est d’autant plus préoccupante que cette augmentation touche l’ensemble du territoire : 3 260 morts en France métropolitaine et 253 dans les outre-mer, soit une progression de 6 % dans ces derniers. La Sécurité routière évoque une année assombrie par de « trop nombreux » accidents causés par « l’usage détourné du protoxyde d’azote », un phénomène désormais identifié comme l’un des nouveaux fléaux de la route par les services de la Sécurité routière. Après les 3 193 décès enregistrés en 2024, ce sont 67 victimes supplémentaires qui s’ajoutent à un bilan déjà lourd. C’est à se demander à quoi servent encore les radars ?
Les données de l’ONISR confirment la tendance : 16 600 blessés graves, soit une hausse de 4 %, viennent s’ajouter à ce tableau déjà alarmant. La ministre parle d’une « réalité inadmissible », pointant des comportements à risque qui explosent : alcool, stupéfiants, vitesse, mais aussi ce protoxyde d’azote, ce « gaz hilarant » devenu un accélérateur de drames routiers. Elle rappelle qu’il s’agit d’un « fléau que le gouvernement a érigé en priorité d’action » pour 2026.
Mais derrière les chiffres, une évidence s’impose : la politique française centrée sur les radars ne fonctionne plus. Les radars sanctionnent la vitesse, mais ils ne détectent ni l’alcool, ni les stupéfiants, ni le protoxyde d’azote, trois facteurs désormais centraux dans la mortalité routière. La France a fait le choix depuis quinze ans d’automatiser la sanction plutôt que de renforcer la présence humaine sur le terrain. Le résultat est là : les comportements les plus dangereux échappent totalement à la machine. Il devient impossible d’ignorer que l’État porte une responsabilité directe dans cette dérive, en ayant privilégié une politique de rendement plutôt qu’une politique de prévention.
Les chiffres par mode de déplacement confirment une mutation profonde des risques. Les automobilistes restent les plus touchés, avec 1 563 morts, mais la hausse la plus spectaculaire concerne les nouvelles mobilités. La mortalité des utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés, notamment les trottinettes électriques, explose littéralement : 80 morts, soit 35 de plus qu’en 2024. Une progression vertigineuse qui illustre l’absence totale de régulation efficace sur ces engins, souvent utilisés sans casque, sans formation et parfois sous l’emprise de substances que les radars ne détecteront jamais.
Les usagers vulnérables traditionnels ne sont pas épargnés : 501 piétons (+45) et 234 cyclistes (+10) ont perdu la vie. Seule éclaircie dans ce paysage : la mortalité des deux-roues motorisés recule légèrement, avec 691 décès (-29), un chiffre qui reste toutefois très élevé.
Dans le détail des chiffres liés à la mortalité routière 2025, l’analyse démographique révèle une fracture inquiétante. Alors que les jeunes adultes de 18 à 24 ans voient leur mortalité légèrement diminuer, les mineurs sont de plus en plus touchés. Les décès d’enfants de 0 à 13 ans augmentent de 12, et ceux des adolescents de 14 à 17 ans bondissent de 41. Une génération entière se retrouve exposée à des risques croissants, dans un contexte où les contrôles humains sont devenus trop rares pour dissuader les comportements dangereux, notamment pour les utilisateurs de trottinettes électriques et de voitures sans permis.
La géographie du risque évolue également. Les routes hors agglomération enregistrent 57 morts supplémentaires, les autoroutes 24 décès supplémentaires comparativement à 2024, tandis que la mortalité urbaine recule légèrement (-14).
Ce bilan provisoire de la mortalité routière 2025 impose une conclusion que plus personne ne peut ignorer : la France ne pourra pas réduire la mortalité routière sans rétablir une véritable police de la route, capable de contrôler l’alcoolémie, les stupéfiants, l’usage du protoxyde d’azote et les comportements dangereux liés aux nouvelles mobilités. Les radars, aussi sophistiqués soient-ils, ne remplaceront jamais la présence humaine, l’analyse comportementale et la dissuasion réelle.
Enfin, la route française traverse une crise profonde. Les chiffres provisoires 2025 publiés par l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière sont là, implacables. Les victimes aussi. Et tant que l’État persistera dans une stratégie centrée sur les radars plutôt que sur la prévention humaine, les drames continueront de se multiplier.
La rédaction
Photos : LesVoitures.com
