MG, BYD, Xpeng, Leapmotor, Omoda, Jaecoo, Zeekr… Des noms inconnus il y a encore quelques années s’affichent aujourd’hui dans les concessions et sur les routes européennes. En France, leur part de marché reste modeste, mais elle grimpe vite. Et derrière cette avalanche de marques, c’est toute la hiérarchie industrielle qui se redessine.
Poussez la porte d’une grande concession multimarque aujourd’hui, et la sensation est un peu étrange. À côté des Peugeot, Renault ou Volkswagen que tout le monde connaît, des noms qu’on doit parfois relire deux fois : Xpeng, Jaecoo, Leapmotor, Zeekr, Aion. Les logos ne disent encore rien à la plupart des Européens. Les voitures chinoises, quant à elles, n’ont pas franchement l’air de débutantes. Grands écrans, caméras panoramiques, sièges chauffants, planificateur d’itinéraire, aides à la conduite : tout ça, souvent dès l’entrée de gamme. Les finitions tiennent la route, les garanties sont généreuses, les prix soigneusement calculés.
L’industrie automobile chinoise ne fabrique plus seulement pour son marché intérieur, gigantesque. Elle part conquérir le monde. Et l’Europe, malgré ses normes strictes et ses constructeurs historiques bien installés, fait partie de ses cibles prioritaires.
Une progression devenue visible
Le mot « invasion », qu’on entend souvent, exagère encore la réalité européenne. Mais le mouvement, lui, ne fait aucun doute. Au premier semestre 2025, les marques chinoises ont immatriculé 347 135 voitures dans 28 marchés européens. Leur part de marché a presque doublé en un an, à 5,1 %. En août, elles dépassaient même Renault sur un mois, avec un record de 5,5 %, selon JATO Dynamics.
2026 confirme la tendance. En juin, BYD a vendu environ 38 500 voitures en Europe élargie, presque autant que SAIC, la maison mère de MG Motor. Leapmotor en a immatriculé près de 13 000, six fois plus qu’un an plus tôt.
La France a longtemps semblé mieux résister. Le bonus écologique français, désormais indexé sur un score environnemental qui tient compte des conditions de fabrication et du transport, pénalise lourdement les voitures « made in China ». Et les Français restent attachés à leurs marques nationales.
Le verrou commence pourtant à céder. Au premier semestre 2026, 14 marques chinoises ont totalisé 41 048 immatriculations en France, soit 4,8 % du marché. En juillet, elles atteignaient 8 % des ventes mensuelles : 9 935 voitures, selon AAA Data. 8 voitures sur 100 en un mois, ça ne renverse ni Renault ni Peugeot. Mais ce n’est plus anecdotique.
MG Motor, la Chinoise que beaucoup pensent encore britannique
MG Motor est née au Royaume-Uni dans les années 1920. Elle a gardé ses initiales, son octogone, un peu de son imaginaire britannique. Mais la marque appartient aujourd’hui à SAIC, groupe public chinois basé à Shanghai. Cet héritage historique lui a offert ce que les autres nouveaux venus n’avaient pas : un nom déjà connu, rassurant. La MG4 électrique a séduit par son rapport prix/autonomie/équipement. Le SUV hybride rechargeable MG EHS a ensuite ouvert la marque à des familles pas encore prêtes pour le tout électrique.
MG illustre bien l’art chinois de s’adapter aux obstacles européens. Une taxe pénalise les électriques importées ? Le constructeur pousse ses hybrides, qui y échappent en grande partie.
BYD, le géant qui doit encore se faire un nom
BYD suit le chemin inverse. Son nom sonne encore récent en Europe. L’entreprise, elle, est déjà un mastodonte mondial. Le groupe a commencé par fabriquer des batteries avant de se lancer dans l’automobile. Cette maîtrise de la batterie, le composant le plus cher d’une électrique, lui donne une longueur d’avance. BYD produit aussi ses moteurs, une partie de ses semi-conducteurs et une bonne partie de son électronique.
En Europe, sa gamme va de la petite Dolphin Surf au grand SUV Tang, en passant par les berlines Dolphin et Seal. Son hybride rechargeable Seal U DM-i est devenu l’un de ses meilleurs vendeurs : rouler à l’électricité au quotidien, garder un moteur thermique pour les longs trajets.
La France s’est révélée plus coriace que prévu, mais la marque y progresse vite. Son réseau de concessions s’est beaucoup densifié, les campagnes publicitaires se multiplient. Le défi n’est plus de prouver qu’elle sait fabriquer des voitures : c’est de convaincre un Européen de choisir BYD aussi naturellement qu’une Toyota ou une Volkswagen. En France et à l’international, pour s’assurer d’une communication à fort impact, BYD et Denza viennent d’ailleurs de devenir le partenaire automobile du Paris Saint-Germain.
Leapmotor, la marque chinoise protégée par Stellantis
Leapmotor occupe une place à part. La jeune pousse chinoise ne tente pas de conquérir le continent toute seule : elle avance main dans la main avec Stellantis. Le groupe propriétaire de Peugeot, Citroën, Fiat, Opel et Jeep a investi environ 1,5 milliard d’euros dans Leapmotor. Une coentreprise contrôlée par Stellantis s’occupe de la commercialisation internationale de la marque et lui ouvre son réseau. Résultat : la petite T03 et le SUV C10 se sont retrouvés rapidement dans de nombreuses concessions françaises. Le B10 et d’autres modèles taillés pour le cœur du marché européen les ont rejoints depuis.
Cette alliance brouille la frontière entre concurrent et partenaire. Stellantis aide une marque chinoise à s’installer en Europe. En échange, elle obtient un accès privilégié à ses voitures, ses technologies, ses coûts de développement. Produire certains modèles Leapmotor dans des usines européennes doit aussi limiter l’impact des taxes et rassurer les pouvoirs publics. La voiture chinoise ne remplace donc pas toujours l’industrie européenne. Elle s’installe parfois carrément dans ses usines.
Xpeng et Zeekr visent les conducteurs technophiles
Xpeng ne cherche pas d’abord à être la moins chère. La marque se positionne en spécialiste de la voiture intelligente : logiciel, recharge rapide, aides à la conduite. Ses SUV G6 et G9 affrontent Tesla directement. Habitacle épuré, grands écrans, architecture électrique haute tension : tout ce que veut un acheteur qui voit désormais sa voiture comme un objet numérique sur roues.
Zeekr suit une logique comparable, en un peu plus haut de gamme. La marque appartient au groupe Geely, qui contrôle aussi Volvo Cars, Polestar, Lotus, Lynk & Co, et une partie de Smart.
Une Volvo EX30 est-elle une voiture chinoise ? Ça dépend du critère. Volvo reste suédoise par son histoire, son siège, une partie de son ingénierie, mais elle appartient à Geely, et plusieurs de ses modèles sortent d’usines chinoises. Smart, elle, est une coentreprise germano-chinoise entre Mercedes-Benz et Geely. Polestar a des racines suédoises tout en dépendant largement du même groupe. La nationalité d’une voiture est devenue beaucoup moins évidente que le drapeau qu’affiche sa pub.
Omoda et Jaecoo avancent en tandem
Omoda et Jaecoo, deux noms qui semblent sortis de nulle part. Ils appartiennent pourtant à Chery, l’un des plus gros constructeurs chinois. Les deux marques partagent leurs structures, leurs moteurs, une partie de leur réseau, mais cultivent des personnalités bien distinctes. Omoda joue la carte urbaine et technologique. Jaecoo préfère des lignes plus robustes, inspirées du tout-terrain.
Leur stratégie européenne repose beaucoup sur les SUV hybrides rechargeables : de quoi séduire les indécis du tout électrique, tout en évitant les droits additionnels qui frappent les électriques fabriquées en Chine.
En France, Chery vise 130 points de vente pour Omoda et Jaecoo d’ici à fin 2026. Cette couverture pèsera sans doute plus que quelques kilomètres d’autonomie en plus : savoir où faire réparer sa voiture reste décisif pour un acheteur.
Une seconde vague se prépare
Derrière les marques déjà visibles, un second groupe de candidats se bouscule. Geely commercialise peu à peu ses voitures sous son propre nom, en plus de Zeekr et Lynk & Co. GAC introduit sa marque électrique Aion dans plusieurs pays européens. Dongfeng propose la petite Box et prépare, avec Stellantis, le développement européen de sa marque premium Voyah. Les deux partenaires envisagent même de produire certains modèles électriques de Dongfeng dans l’usine Stellantis de Rennes, selon leur protocole d’accord.
Hongqi, la marque de prestige du groupe public FAW, tente de se forger une image luxueuse. Skyworth, plus connu pour ses téléviseurs, vend déjà quelques voitures. Changan déploie ses marques Deepal et Avatr en Europe. Nio poursuit son implantation avec ses modèles premium, son système d’échange rapide de batteries et sa petite marque Firefly.
Great Wall Motor, propriétaire d’Ora et Wey, avance plus prudemment après des débuts européens compliqués. Aiways, présenté il y a quelques années comme un pionnier chinois du continent, a quasiment disparu du paysage. Seres et DFSK restent, eux, dans une confidentialité plus totale.
Xiaomi, enfin, prépare une arrivée internationale à partir de 2027. Déjà connue de millions d’Européens pour ses smartphones, la marque pourrait profiter d’une notoriété que la plupart de ses compatriotes ont dû construire depuis zéro.
Toutes ne survivront pas. La Chine compte elle-même trop de constructeurs, et une consolidation semble inévitable. Pour un acheteur européen, le risque n’est donc pas seulement mécanique : encore faut-il se demander si la marque et son réseau existeront toujours dans 8 ou 10 ans.
Le Mondial de l’Auto comme démonstration de force
Cette montée en puissance chinoise sera particulièrement visible au Mondial de l’Auto 2026, du 12 au 18 octobre à la porte de Versailles. Une vingtaine de marques chinoises y sont annoncées, contre neuf en 2022 et en 2024.
Le public y retrouvera des habitués du marché français (BYD, Xpeng, Leapmotor, Omoda, Jaecoo), mais aussi Geely, Zeekr, Changan, Denza, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour et 212. Cette liste, à elle seule, résume la diversité de l’industrie chinoise. Certaines marques, comme BYD ou Geely, appartiennent à des groupes capables de sortir plusieurs millions de véhicules par an. D’autres visent un créneau précis : Denza, filiale haut de gamme de BYD, mise sur le luxe ; Zeekr sur la technologie et la performance ; Li Auto sur les grandes familiales ; Maxus s’est fait un nom dans l’utilitaire.
Pour beaucoup de ces constructeurs, le salon servira moins à vendre des milliers de voitures dans l’instant qu’à prendre date : tester les réactions du public, rencontrer des distributeurs, et surtout, commencer à rendre leur nom familier. Car avant de convaincre un automobiliste d’acheter une voiture, encore faut-il qu’il sache prononcer la marque.
Le Mondial de l’Auto de Paris offrira ainsi une photographie grandeur nature du nouvel équilibre automobile mondial. Les groupes européens historiques y seront bien présents, mais ils partageront désormais l’espace avec une industrie chinoise qui ne vient plus observer le marché. Elle vient y vendre ses produits, recruter ses futurs clients, préparer son implantation.
Leapmotor profitera du salon pour montrer toute sa gamme et présenter en première européenne la citadine B03, aux côtés du crossover B03X et de la berline B05. Omoda et Jaecoo y feront, elles aussi, leurs débuts officiels.
Les taxes n’ont pas arrêté l’offensive
Depuis octobre 2024, l’Union européenne applique des droits compensateurs aux voitures électriques fabriquées en Chine, en plus du droit de douane ordinaire de 10 %. Le taux additionnel grimpe à 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely. SAIC, jugé peu coopératif pendant l’enquête européenne sur les subventions chinoises, écope d’une pénalité plus lourde. Les taux exacts varient selon les entreprises et les accords passés avec Bruxelles. Le détail figure dans le règlement européen.
Ces mesures ont ralenti certains modèles. Elles n’ont pas fermé le marché pour autant. Trois réponses chinoises se dessinent : vendre plus d’hybrides rechargeables, qui échappent aux droits visant les électriques à batterie ; absorber une partie des taxes en rognant les marges ; et surtout, fabriquer en Europe.
BYD monte une usine en Hongrie. Chery doit produire en Espagne, dans une ancienne usine Nissan à Barcelone. Leapmotor s’appuie sur les capacités industrielles de Stellantis, et d’autres projets se dessinent en Espagne ou en France.
À terme, parler de « voiture chinoise importée » ne voudra plus dire grand-chose. Une voiture conçue à Shanghai, financée à Amsterdam, assemblée à Rennes avec une batterie asiatique et vendue chez un concessionnaire Peugeot : chinoise ou européenne ?
Pourquoi l’industrie chinoise va si vite
Ce succès ne tient pas qu’aux aides publiques, même si elles ont pesé lourd. La Chine a bâti un écosystème quasi complet autour de la voiture électrique : extraction et raffinage des matériaux, fabrication des cellules de batterie, électronique de puissance, moteurs, écrans, logiciels. Ses constructeurs évoluent sur un marché intérieur immense, où la concurrence est féroce.
Là-bas, un nouveau modèle se développe et se renouvelle bien plus vite qu’en Europe. Les marques corrigent leurs interfaces à distance, changent leurs équipements en quelques mois, se livrent une guerre des prix permanente. Celles qui survivent arrivent à l’export déjà éprouvées par l’un des marchés les plus durs au monde.
Les groupes européens gardent des atouts solides : leurs réseaux, leur expérience industrielle, la connaissance des goûts locaux, la valeur de leurs marques, une confiance bâtie sur plusieurs générations. Mais ils affrontent désormais des concurrents qui ne copient plus. Sur les batteries, les architectures électriques, les interfaces numériques ou la vitesse de développement, ce sont parfois eux qui donnent le tempo.
Le client aura le dernier mot
Pour l’automobiliste, cette concurrence a du bon. Plus de choix, plus d’équipement, des prix tirés vers le bas. Et les marques historiques obligées d’accélérer sur les électriques abordables. Mais une fiche technique séduisante ne suffit pas. Qualité du SAV, disponibilité des pièces, prix de l’assurance, protection des données, valeur de revente : tout ça comptera autant que la taille de l’écran central.
C’est là que se jouera la vraie bataille européenne. Pas le jour où une marque chinoise ouvrira une concession de plus, mais quand des familles revendront leur première BYD, leur première MG ou leur première Leapmotor, et décideront, en connaissance de cause, d’en racheter une deuxième.
Les voitures chinoises ne sont donc ni une menace lointaine, ni une armée qui aurait déjà conquis l’Europe. Ce sont des concurrentes bien réelles, nombreuses, de plus en plus crédibles. Certaines disparaîtront. D’autres s’installeront durablement dans le paysage.
Il y a 20 ans, beaucoup d’Européens regardaient les voitures coréennes avec la même méfiance. Aujourd’hui, Hyundai et Kia font partie des meubles. L’industrie chinoise espère refaire le même chemin, en beaucoup moins de temps.
Gérald Aubard
Photos : LesVoitures.com
