Connu chez nous pour ses smartphones et ses aspirateurs connectés, Xiaomi est en train de devenir un constructeur automobile qui compte. En Chine, ses voitures électriques partent comme des petits pains. Et l’Europe est maintenant dans son viseur. Il y a trois ans, Xiaomi n’avait pas vendu une seule voiture. Aujourd’hui, le groupe chinois en a livré plus de 760 000.
Pour Xiaomi, la vitesse de cette bascule donne le tournis. Mars 2024 : lancement de la SU7, une grande berline électrique aux faux airs de Porsche Taycan. Août 2026 : la 500 000e voiture sort de l’usine de Pékin. Quelques semaines plus tard, le cap symbolique du demi-million de livraisons tombe. Mi-août 2026, Lei Jun, le fondateur de Xiaomi, annonce que plus de 760 000 automobilistes chinois roulent désormais dans une Xiaomi. En moins de deux ans et demi, la marque connue pour ses téléphones pas chers est devenue un constructeur de masse.
Le pari un peu fou de Lei Jun
Derrière cette aventure, un seul homme : Lei Jun, cofondateur et patron de Xiaomi. En Chine, c’est bien plus qu’un chef d’entreprise. Ses keynotes remplissent des salles entières, enflamment les réseaux sociaux, et on les compare parfois à celles de Steve Jobs. Quand il annonce, en 2021, que Xiaomi va construire des voitures, le projet paraît complètement fou. Un smartphone coûte déjà cher à développer. Une voiture, c’est une autre paire de manches : il faut concevoir le véhicule, bâtir une usine, monter un réseau de vente, garantir la sécurité de centaines de milliers de conducteurs.
Apple a appris ça à ses dépens. Près de 10 ans et plusieurs milliards de dollars engloutis dans le mystérieux « Project Titan », avant d’abandonner purement et simplement l’idée de sa propre voiture. Xiaomi, elle, est allée jusqu’au bout. Lei Jun aurait qualifié ce projet de « dernier grand pari entrepreneurial » de sa carrière. 10 milliards de dollars promis sur 10 ans. Trois ans après l’annonce, les premières SU7 sortaient déjà des concessions.
Une voiture pensée comme un smartphone
Le succès de Xiaomi ne tient pas qu’aux performances de la voiture. Il tient à la façon dont la marque la vend. La SU7 n’est pas présentée comme une simple berline électrique, mais comme la dernière pièce d’un écosystème que les clients de Xiaomi connaissent déjà par cœur. Le téléphone pilote la voiture, les applications suivent le conducteur à bord, les objets connectés de la maison rejoignent le même univers numérique. Xiaomi a même une formule pour ça : « Human x Car x Home » (« l’humain, la voiture et la maison »).
Cette continuité change tout. Pour beaucoup d’acheteurs chinois, choisir une Xiaomi, ce n’est pas faire confiance à un constructeur automobile sorti de nulle part, c’est prolonger une relation qu’ils ont déjà avec une marque dont ils possèdent peut-être le téléphone, la montre, le téléviseur ou l’aspirateur.
Et puis il y a le prix, l’argument imparable entre tous. En Chine, la nouvelle génération de la SU7 démarre autour de 220 000 yuans, environ 27 000 euros au taux de change actuel, hors taxes et droits de douane européens éventuels. À ce tarif, Xiaomi offre des performances, une puissance de calcul et un équipement qu’un constructeur européen ferait payer bien plus cher.
Deux modèles ont suffi
Ce qui rend la croissance encore plus impressionnante : Xiaomi s’est appuyé jusqu’ici sur seulement deux voitures. La SU7 d’abord, une berline basse et sportive qui vise directement la Tesla Model 3. Elle a trouvé son public très vite en Chine, au point de dépasser sa rivale américaine certains mois.
La YU7 ensuite. Ce SUV électrique, lancé en 2025, s’attaque au segment le plus demandé du marché chinois. Son arrivée a permis à Xiaomi de faire grimper ses volumes sans abîmer l’image sportive construite avec la SU7.
Les chiffres confirment que ce n’est pas un feu de paille. Xiaomi a livré 411 082 voitures sur la seule année 2025, trois fois plus qu’en 2024. Et sa division auto électrique, IA et nouvelles activités a même dégagé un bénéfice opérationnel sur l’année. Autrement dit : Xiaomi ne fabrique plus des voitures juste pour prouver qu’elle en est capable. L’activité commence à rapporter.
L’Europe en ligne de mire
Pour l’instant, ces voitures restent réservées à la Chine. Mais Xiaomi prépare déjà la suite. Le groupe a ouvert à Munich son premier centre automobile de recherche, développement et design hors de Chine. Le choix de l’Allemagne n’a rien d’un hasard : c’est le pays de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz et Porsche, les marques mêmes auxquelles Xiaomi aime comparer ses voitures.
Le constructeur automobile chinois vise une commercialisation internationale à partir de 2027. L’Europe s’impose comme destination naturelle, même s’il reste du travail : homologuer les modèles, monter un réseau d’entretien, composer avec les droits de douane que l’Union européenne applique aux voitures électriques produites en Chine.
Xiaomi n’arrivera pas en terrain vierge. Une quinzaine de marques chinoises sont déjà commercialisées en France, MG et BYD en tête, mais aussi Jaecoo, Omoda, Leapmotor, Geely, Lynk & Co, Zeekr, Xpeng, Aion, Hongqi ou Dongfeng. BYD revendique déjà 90 points de vente et une couverture de 60 % du territoire, contre 183 points de vente pour MG. Leapmotor, distribué via le réseau Stellantis, a vu ses ventes bondir de plus de 500 % en un an. À l’échelle européenne, ces marques ont franchi les 10 % de part de marché au premier semestre 2026, un seuil que les analystes ne voyaient pas venir avant 2030. SAIC (MG), BYD et Chery se tiennent quasiment à égalité, chacun autour de 3 % du marché, au niveau des marques Opel ou encore Hyundai. Xiaomi débarquerait donc dans un paysage déjà largement défriché par ses compatriotes.
Pour les constructeurs européens, le danger ne se limite pas à l’arrivée d’une marque de plus. Xiaomi sait déjà vendre de la tech à grande échelle, jouit d’une forte notoriété chez les jeunes, et possède un réseau de boutiques dans de nombreux pays, dont la Belgique.
Reste à transformer tout ça en service automobile. Réparer un écran de téléphone et immobiliser une voiture familiale, ce n’est pas le même genre de désagrément. Avant de craquer pour une fiche technique spectaculaire, les acheteurs européens voudront connaître le prix de l’assurance, la valeur de revente, la disponibilité des pièces, la qualité du SAV.
Une croissance qui soulève aussi des questions
Cette ascension n’est pas sans zones d’ombre. En mars 2025, trois étudiantes meurent dans l’accident d’une SU7 qui utilisait un système d’aide à la conduite juste avant la collision. Le drame déclenche en Chine un vrai débat sur la façon dont les constructeurs présentent ces fonctions, parfois perçues, à tort, comme de la conduite autonome.
Quelques mois plus tard, Xiaomi doit déployer une mise à jour logicielle sur plus de 115 000 voitures pour corriger un problème lié à l’aide à la conduite. D’autres accidents relancent les questions sur les poignées de porte électroniques et la capacité à sortir vite du véhicule en cas de coupure de courant.
Ces épisodes ne prouvent pas, à eux seuls, que les Xiaomi seraient plus dangereuses que les autres voitures. Mais ils rappellent une réalité moins séduisante que les records de vitesse ou de production : dans l’automobile, une mise à jour ratée peut coûter beaucoup plus cher qu’un bug de smartphone. Le nouveau constructeur doit apprendre à marier la rapidité du monde tech avec les exigences de sécurité d’une industrie centenaire.
Le véritable avertissement pour l’Europe
Le cap des 500 000 SU7 vendues, franchi en août 2026, appartient déjà au passé. Xiaomi revendique aujourd’hui plus de 760 000 livraisons en Chine, et vise 550 000 pour la seule année 2026. L’objectif semble ambitieux au rythme actuel, mais vu le chemin parcouru, mieux vaut ne pas parier contre Xiaomi trop vite.
Le succès de Xiaomi raconte surtout une transformation plus large. La voiture électrique grignote l’avantage historique des motoristes traditionnels, pendant que le logiciel, les semi-conducteurs et l’écosystème numérique pèsent de plus en plus dans la décision d’achat. Exactement le terrain sur lequel Xiaomi a grandi.
En 2027, les Européens ne vont sans doute pas tous se précipiter pour échanger leur Volkswagen, leur Peugeot ou leur BMW contre une voiture portant le même logo que leur téléphone. Mais les constructeurs du continent auraient tort d’attendre cette date pour prendre Xiaomi au sérieux.
Gérald Aubard
Photos : Xiaomi
