L’industrie automobile allemande traverse une séquence d’une brutalité inédite, où chaque semaine semble apporter son lot de mauvaises nouvelles. Après le séisme provoqué par Volkswagen, qui a admis étudier un plan pouvant atteindre 50 000 suppressions de postes dans les prochaines années – certains médias allemands évoquent même 100 000 emplois potentiellement menacés –, c’est désormais BMW et Porsche qui dévoilent simultanément des mesures de réduction d’effectifs au moment de présenter leurs résultats semestriels. Le tableau d’ensemble dessine une crise structurelle profonde, où les piliers historiques du modèle industriel allemand vacillent sous la pression conjuguée de la transition technologique, de la concurrence chinoise et de l’effondrement de leurs marges sur leur marché clé : la Chine.
À Munich, le nouveau patron de BMW, Milan Nedeljkovic, s’apprête à commenter des résultats semestriels plombés par la dégradation continue des performances du groupe en Chine, son premier marché. En parallèle, le constructeur bavarois confirme un programme massif de réduction d’effectifs administratifs, avec environ 8 000 suppressions de postes d’ici fin 2027, exclusivement via des départs volontaires. Près de 40 000 des 85 000 salariés allemands de BMW hors production recevront dès octobre une proposition de départ négociée, issue de six semaines de discussions serrées entre la direction et les représentants du personnel. Cette restructuration, qui ne touche pas les usines allemandes pour l’instant, marque néanmoins un tournant stratégique pour un groupe longtemps considéré comme le plus résilient des constructeurs allemands. Le groupe Volkswagen AG et sa marque Porsche sont également dans une situation délicate.
Chez Porsche, propriété du groupe Volkswagen AG, la situation n’est guère plus rassurante. Le constructeur de Stuttgart annonce une nouvelle vague de 5 000 suppressions d’emplois, venant s’ajouter aux 4 000 déjà actés en 2025, portant le total à environ 9 000 postes, soit près d’un cinquième de ses effectifs. Le communiqué officiel précise que ces réductions seront réalisées « de manière socialement responsable, grâce aux départs naturels, aux effets démographiques, à l’extension du programme spécial de retraite partielle et aux accords de départ volontaire ». L’accord conclu avec le comité général d’entreprise et les syndicats, dont le puissant IG Metall, garantit « l’emploi et la protection » des sites de production de Porsche « jusqu’à la fin de l’année 2035 », excluant tout licenciement économique jusqu’à cette date. Malgré cette protection, la direction reconnaît que la réorganisation est indispensable pour préserver la compétitivité du constructeur dans un marché bouleversé par l’électrification et la montée en puissance des marques chinoises.
La maison-mère Volkswagen, déjà engagée dans un plan de réduction de coûts d’une ampleur historique, admet ne plus pouvoir garantir l’avenir de plusieurs sites stratégiques, dont Neckarsulm (Audi), Zwickau, Emden et Hanovre. Ces incertitudes attisent l’intérêt de constructeurs chinois comme Xpeng, qui scrutent les opportunités de rachat ou de partenariat industriel en Europe. Dans ce contexte, Porsche tente de rassurer en confirmant un investissement de 2,1 milliards d’euros dans ses sites historiques de Zuffenhausen et Weissach, afin de pérenniser la production des sportives à deux portes et de maintenir l’intégralité des activités de développement dans le Bade-Wurtemberg. « Cette mesure vise notamment à garantir que les voitures de sport à deux portes continuent à sortir des chaînes de production de Zuffenhausen à long terme, et que les activités de développement pour toutes les gammes de modèles restent concentrées à Weissach. La prolongation de la protection de l’emploi et des sites jusqu’en 2035, ainsi que les investissements, constituent un signal important pour l’ensemble du personnel et pour le Bade-Wurtemberg en tant que pôle industriel », s’est félicitée Tamara Hübner, représentante d’IG Metall Stuttgart. Dans ce climat de tension, BMW confirme par ailleurs qu’il ne participera pas au Mondial de l’Auto 2026, un choix symbolique révélateur de la prudence extrême du groupe.
La fragilité des constructeurs allemands masque une détresse encore plus profonde chez les équipementiers, longtemps considérés comme la colonne vertébrale technologique de l’industrie automobile européenne. Les prévisions de production automobile allemande pour 2030 ont été révisées à la baisse de 20 %, faisant passer les perspectives d’assemblage de 5,3 millions à 4,2 millions de véhicules en un an. Cette contraction fulgurante frappe de plein fouet des géants comme Robert Bosch GmbH, ZF Friedrichshafen AG, Continental AG, Schaeffler AG et MAHLE GmbH, qui multiplient les plans d’économies. Bosch envisage 13 000 suppressions de postes d’ici 2030. Comme annoncé en 2024, ZF prépare une réduction de 7 600 emplois, tandis que Schaeffler en élimine 4 700 en Europe. Ces groupes, autrefois champions mondiaux de l’ingénierie mécanique, se retrouvent déstabilisés par la chute des volumes thermiques et par la domination croissante des fournisseurs asiatiques dans les technologies électriques.
L’axe de la sous-traitance mondiale bascule désormais vers la Chine, où les équipementiers affichent une santé financière insolente. Des mastodontes comme CATL, leader mondial incontesté de la batterie électrique avec plus de 40,9 milliards de dollars sur le premier semestre 2026, Weichai Power ou Huayu Automotive Systems imposent leur domination technologique et financière. Leur maîtrise des composants stratégiques, combinée à une rentabilité supérieure, leur confère un avantage compétitif colossal, reléguant les équipementiers européens au rang d’acteurs secondaires dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.
Face à cette recomposition mondiale, les constructeurs allemands reconnaissent que leur modèle économique est en train de se fissurer. « Cette fois-ci, il s’agit d’une modification fondamentale des règles du jeu de notre industrie et, par conséquent, des fondements mêmes de notre modèle économique », a expliqué Milan Nedeljkovic aux salariés de BMW. Le groupe estime que le protectionnisme, la concurrence chinoise et les transformations du marché vont s’inscrire dans la durée, imposant une simplification radicale des structures et une réduction agressive des coûts pour espérer redevenir compétitif. Précisons que BMW a bien confirmé l’existence d’un programme de restructuration ciblant les personnels administratifs.
BMW, longtemps perçu comme le plus agile des constructeurs allemands grâce à sa double stratégie thermique/électrique, a dû abaisser ses prévisions de rentabilité en juin après une nouvelle dégradation de ses activités en Chine. Ses livraisons y ont chuté de 30 % sur un an au deuxième trimestre, atteignant en 2025 leur plus bas niveau depuis 2017. Le succès européen du SUV électrique iX3, dont les carnets de commandes sont pleins pour plusieurs mois, ne compense pas l’effondrement de la demande dans l’Empire du Milieu.
Enfin, selon EY, l’industrie allemande a supprimé 124 000 emplois l’an dernier, principalement dans l’automobile, un secteur clé d’une économie allemande déjà affaiblie. Dans le même temps, les constructeurs renforcent leur présence dans des pays à coûts plus faibles, comme la Hongrie, où BMW vient d’ouvrir une nouvelle usine et où Mercedes-Benz agrandit son site de Kecskemét. L’ensemble dessine un mouvement de délocalisation silencieux, révélateur d’un modèle industriel allemand en perte de vitesse.
La rédaction
Photos : Volkswagen et BMW
