MG Motor ne fait jamais les choses à moitié quand il s’agit de bousculer une grille tarifaire. Avec le S9, la marque s’invite pour la première fois dans la cour des grands SUV à 7 places, terrain longtemps réservé aux Peugeot 5008, Skoda Kodiaq et autres Hyundai Santa Fe. Sauf que là où le Santa Fe rechargeable réclame plus de 51 000 euros, le S9 démarre sous la barre des 36 000 avec la remise de lancement. Le genre d’écart qui force le respect, ou la méfiance. Nous avons voulu savoir lequel des deux l’emporte grâce à notre essai du MG S9 PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
Une carrure d’outre-Atlantique
Avant de prendre la route pour notre essai du MG S9, présentons son design et son gabarit. Disons-le tout net, le MG S9 n’invente rien côté style. L’avant reprend presque trait pour trait celui de l’EHS, dont il partage la plateforme. Ce qui change, c’est l’échelle. 4,98 m de long, 1,97 m de large, 1,78 m de haut : le gabarit en impose, surtout garé entre deux citadines.
MG Motor a allongé l’engin de 32 cm par rapport à l’EHS, dont 15 cm rien que pour l’empattement, désormais étiré à 2,915 m, le reste filant dans un porte-à-faux arrière généreux pour loger la troisième rangée. Le dessin se regarde sans déplaisir, mais on est davantage dans la prestance tranquille que dans le coup de crayon mémorable. Sur les petites routes normandes où je l’ai promené, sa silhouette semblait taillée pour des autoroutes américaines plutôt que pour le bocage.
À bord du MG S9 PHEV, le bon sens avant le clinquant
Le coffre d’abord, car c’est l’argument massue. Avec les 7 places occupées, il reste 332 litres, de quoi caser de vrais bagages quand la concurrence vous renvoie vers le coffre de toit. Rabattez la troisième rangée et vous récupérez 557 litres sous cache-bagages, plus de 2 000 litres une fois tout escamoté. Voilà pour les chiffres. Dans la vie, ce qui frappe c’est la modularité sans prise de tête.
La banquette coulissante du milieu s’incline aussi. Derrière un siège réglé pour mon 1,85 m, il me restait un espace aux genoux digne d’une berline de représentation. La hauteur sous pavillon ne souffre même pas du toit panoramique. Et le troisième rang, miracle, accueille des adultes sans les plier en deux. Pas un strapontin de dépannage comme dans un 5008, un vrai rang où l’on tient un trajet entier, à condition que ceux du milieu avancent un peu.
Devant, les sièges sont une réussite. Bien dessinés, chauffants, ventilés et même massants en Premium, ils offrent une position de conduite irréprochable. La planche de bord fait illusion face aux généralistes et flirte par endroits avec le premium. Tout n’est pas parfait, quelques plastiques durs traînent en partie basse et certains décors brillants font un peu toc. L’assemblage reste sérieux et, surtout, MG Motor a remis de vrais boutons physiques pour la climatisation. Après des années de tout-tactile punitif, ça fait un bien fou.
Deux dalles de 12,3″ gèrent l’instrumentation et le multimédia. L’interface a mûri, les menus se lisent enfin. Un agacement subsiste : pas de pourcentage de batterie affiché en continu, juste une estimation d’autonomie électrique. Fiable, certes, mais frustrante pour qui aime piloter sa charge au kilomètre près.
La gamme tient en deux finitions, et aucune ne joue le rôle de version d’appel sacrifiée. La « Comfort », affichée à 39 990 €, embarque déjà le toit panoramique vitré, la climatisation trizone, les sièges avant électriques, la caméra 360, les jantes de 20 pouces, le hayon électrique et une fonction V2L capable d’alimenter vos appareils sur l’extérieur. La « Premium », à 41 990 €, ajoute la sellerie similicuir, les sièges massants ventilés et chauffants, le chargeur à induction et surtout la sono Bose à douze haut-parleurs, convaincante une fois les basses d’origine légèrement calmées. Sur chacune, MG retranche 4 000 € au titre de la remise de lancement, ce qui ramène le ticket d’entrée à 35 990 € et la « Premium » à 37 990 €. À ce niveau de prix et d’équipement, le Peugeot 5008 PHEV part à 45 190 € et le Hyundai Santa Fe rechargeable à plus de 51 000 €. L’addition parle d’elle-même.
Essai routier du MG S9 PHEV
Première surprise au volant, on oublie vite le gabarit du MG S9 PHEV hybride rechargeable. En ville, le S9 glisse en silence sur ses électrons, bien isolé, étonnamment vif grâce au couple disponible tout de suite. La batterie LFP de 24,7 kWh tient parole. MG Motor annonce 100 km en électrique, j’en ai relevé 85 avec une bonne dose d’autoroute à 130, et on franchit aisément les cent bornes en usage normal. Pour beaucoup de familles, c’est la semaine entière sans toucher au pistolet.
Sous les 5 % de charge, le système passe en hybride et remonte tranquillement la batterie autour de 50 %. La bascule est presque imperceptible, à deux détails près : le bourdonnement feutré du 1.5 turbo et l’aiguille de conso qui grimpe. Logique, quand un 4-cylindres doit à lui seul mouvoir 2 160 kg à vide tout en fabriquant du courant. C’est de très loin le système hybride le plus abouti que MG Motor ait produit. Envolés les emballements de régime et les temps morts qui plombaient le ZS. Les changements de mode se font sans à-coup.
Les presque 300 ch annoncés ? MG Motor reste fidèle à son optimisme habituel sur les puissances cumulées. Le 0 à 100 en 9,6 s n’a rien de honteux pour près de 5 m de SUV familial à 7 places, mais on ne sent jamais passer la cavalerie promise. Le châssis, lui, est une vraie bonne pioche. Train arrière multibras, suspensions calibrées à partir des retours clients européens, le S9 ne se vautre pas en courbe et tourne sans bouder.
Il faut composer avec l’inertie, forcément, et la fermeté des ressorts se rappelle à vous sur les ralentisseurs pris au pas. Passé 90 km/h, quelques bruits d’air viennent troubler le calme. Sur mon parcours de 400 km, un bon tiers d’autoroute, l’ordinateur affichait 6,3 l/100 km. Un diesel de ce poids n’aurait pas fait mieux.
Ce qui coince vraiment
Pour conclure notre essai du MG S9 PHEV, l’absence de charge rapide en courant continu est le vrai regret. Sur un véhicule pareil, capable d’avaler les kilomètres, pouvoir refaire le plein d’électrons à une borne aurait permis d’enchaîner les étapes sans une goutte d’essence. Il faudra se contenter de l’AC, passée à 11 kW tout de même, soit 3 heures pour une batterie pleine. La gestion des aides à la conduite progresse, mais le raccourci de réglage ne fonctionne qu’à l’arrêt, levier sur Park, ce qui devient absurde dès qu’on roule.
Enfin, il y a le fisc. Le malus au poids menace de 9 080 €, que les familles d’au moins 3 enfants pourront effacer à coups de paperasse et de patience, le remboursement se faisant attendre des mois. Un dernier obstacle bien français pour un SUV PHEV à 7 places qui, partout ailleurs, ne demande qu’à séduire.
Texte et essai : Gérald Aubard
Photos : MG Motor (Tibo – The Good Click)
