F1 : vers la crise la plus importante de l'histoire du sport automobile ?

Il y avait des signes avant-coureurs depuis des semaines. Des voix s’élevaient dans le paddock, de plus en plus fortes, de plus en plus alarmées. Mais il aura fallu le GP du Japon, et plus précisément l’accident d’Oliver Bearman à Suzuka, pour que la vérité éclate sous les yeux de tous, sans plus aucune possibilité de la minimiser.

Contusionné mais indemne après avoir perdu le contrôle à 308 km/h et subi un impact mesuré à 50 g, Oliver Bearman est sorti de la piste, lors du GP du Japon, dans le virage de Spoon, Franco Colapinto, qui roulait au moins 50 km/h moins vite que le pilote britannique évoluant chez Haas F1 Team. 50 km/h d’écart entre deux monoplaces censées évoluer sur le même circuit, dans le même virage, au même moment. Ce chiffre dit tout. Ce n’est pas un incident de course ordinaire. C’est la conséquence directe et prévisible d’un règlement qui a introduit, en plein cœur des circuits les plus rapides du monde, un phénomène inédit et potentiellement mortel : la phase de recharge forcée.

🟡 SAFETY CAR🟡

Gros crash pour Oliver Bearman 😱
Le pilote Haas sort de sa monoplace en boitant 😣#JapaneseGP #F1 pic.twitter.com/tw6ITRIs0h

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Le mécanisme est brutal dans sa logique. Lorsqu’une monoplace doit reconstituer son stock d’énergie électrique, sa vitesse chute brutalement en ligne droite, alors même que le pilote maintient l’accélérateur au plancher. La voiture ne répond plus. Elle ralentit, parfois de 40 à 50 km/h selon les témoignages des pilotes eux-mêmes, sans aucun signal visuel pour le suiveur. Et derrière, une autre monoplace peut arriver à pleine charge, dans un angle mort, à une vitesse radicalement supérieure, sans le moindre avertissement. C’est exactement ce qui s’est produit à Suzuka lors du GP du Japon. Ce n’est pas de la malchance. C’est de la physique liée au règlement technique 2026 de la F1.

Carlos Sainz, directeur du GPDA (Grand Prix Drivers’ Association), n’a pu que s’afficher dans le camp des « Je vous l’avais bien dit » en manifestant une colère froide après la course : « Nous avons averti la FIA que ces accidents allaient se multiplier avec ce règlement et que nous devons changer quelque chose rapidement si nous voulons les éviter. J’espère que ça servira d’exemple et que les équipes écouteront les pilotes plutôt que les gens qui disent que les courses sont OK, car ce n’est pas le cas. »

La vérité est que les pilotes de F1, dans leur grande majorité, crient dans le désert depuis le début de la saison. Les plus virulents ne sont pas des seconds couteaux : ce sont des champions du monde, des hommes qui ont consacré leur vie à comprendre la course dans ses moindres subtilités. Et ce qu’ils décrivent est grave. Ainsi, Max Verstappen, quadruple Champion du Monde, a été le plus direct depuis le départ : « C’est terrible. Si quelqu’un aime ça, alors il ne comprend vraiment pas ce qu’est le sport automobile. Ce n’est pas du tout amusant. On joue à Mario Kart, ce n’est pas de la course. Parfois tu passes quelqu’un avec le boost, puis ta batterie est à plat, ils te repassent… Pour moi, c’est juste une blague. » Et d’enfoncer le clou : « Si tout est une question de sécurité, il est facile de régler les choses. On peut utiliser l’argument de la sécurité pour beaucoup de choses. Donc peut-être qu’on devrait employer le mot sécurité, afin de finalement apporter des changements. »

Fernando Alonso, double Champion du Monde et l’un des esprits les plus affûtés de l’histoire du sport, a lui formulé un réquisitoire d’une clarté glaçante. Pour lui, le défi légendaire du circuit japonais, ce temple de la précision et du pilotage brut, appartient désormais au passé : « Les virages rapides sont devenus des bornes de recharge pour la voiture. Le talent du pilote n’est donc plus vraiment nécessaire. » Il est allé encore plus loin : « Je vous l’ai dit à Bahreïn, au virage 10, le chef cuisinier peut désormais piloter la voiture. » Après le GP de Chine, il avait qualifié cette saison de « championnat du monde de batterie ».

Ce que décrivent Verstappen, Alonso, Sainz et tant d’autres, c’est une dénaturation profonde du pilotage en Formule 1. Les dépassements sont devenus artificiels, télécommandés par un algorithme de gestion d’énergie, aussi spectaculaires à l’œil qu’un jeu vidéo et aussi vides de sens que l’un d’eux. On boost, on passe, on se fait repasser au virage suivant, on boost à nouveau. Ce cycle mécanique n’a rien à voir avec la course. Il est à des années-lumière de ce que fut la F1 à ses heures les plus nobles.

Car le vrai pilotage, lui, existe encore. Il suffit de regarder les duels entre Charles Leclerc et Lewis Hamilton pour comprendre ce que la discipline a failli perdre et ce qu’il faudrait, au contraire, cultiver. Là, pas de boost artificiel, pas de yo-yo électrique, mais deux champions qui se battent au centième, à la limite de l’adhérence, avec leur seul talent pour arme. Ce sont ces images-là qui font la F1. Pas des monoplaces qui s’échangent des positions en ligne droite comme des tokens dans un jeu en réseau.

Nouvelle bataille entre les Ferrari 🤩⚔️#JapaneseGP #F1 pic.twitter.com/Chd8Frrr0I

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La FIA, confrontée à une évidente gestion de crise, a réagi après Suzuka en promettant des « clarifications » et en rappelant que le règlement F1 2026 inclut « un certain nombre de paramètres ajustables, notamment en ce qui concerne la gestion de l’énergie ». Une réunion est prévue le 9 avril prochain entre les dirigeants de la F1, de la FIA et des écuries pour faire un point d’étape sur le nouveau cycle réglementaire.

Enfin, le calendrier du Championnat du Monde de Formule 1 avance. Mais les corps, eux, n’attendent pas les réunions. Bearman a eu de la chance. La prochaine fois, peut-être, ce ne sera pas le cas. Et cette phrase-là ne devrait jamais avoir besoin d’être écrite.

La rédaction

Photos : Mercedes-AMG F1 Team, Scuderia Ferrari et Red Bull Content Pool