115 000 €. 1 156 chevaux. 2 930 kilos. Plein fait en neuf minutes. Bienvenue dans l’ère du concours de superlatifs. La Denza Z9GT débarque en Europe comme une déclaration d’intention, celle d’un groupe BYD décidé à ne plus jouer dans la cour des modestes.
Denza, un nom sans passé, un groupe BYD sans aucun complexe
Denza. Prononcez ce nom dans une conversation et observez le silence s’installer. Ça tombe bien : dans neuf minutes, la voiture sera rechargée ! Silence normal, car cette filiale premium de BYD, fondée en 2010 en joint‑venture avec Mercedes-Benz avant que la marque allemande ne se retire en 2024, n’a encore aucune image de marque sur notre continent. Pourtant, le groupe derrière elle est tout sauf confidentiel. BYD est aujourd’hui le premier constructeur automobile mondial de véhicules électriques : 120 000 ingénieurs, 11 instituts de R&D, 52 brevets déposés chaque jour ouvrable, plus de 30 milliards d’euros d’investissement en 2024. C’est cette puissance industrielle qui soutient la Z9GT. Ces points essentiels, sont à rappeler dans le cadre de notre essai de la Denza Z9GT.
La marque Denza arrive avec deux modèles en France : un break au style de shooting brake Z9GT et le van hybride D9. Le premier joue clairement le rôle de vitrine, de test de crédibilité. La Denza Z9GT se voit carrossée en break de chasse, style Porsche Sport Turismo, pour séduire l’Europe.
Pour respecter l’histoire de l’automobile, précisons, qu’à l’origine, un shooting brake est un style de carrosserie apparu dans les années 1960, alliant la ligne fastback et sportive d’un coupé à un hayon arrière surélevé offrant un espace de chargement pratique, avec trois portes.
5,18 m de long sous tension pour la Denza Z9GT
Débutons notre essai de la Denza Z9GT par ces quelques chiffres. La Z9GT ne passe pas inaperçue. 5,18 m de long, 1,99 m de large, 1,49 m de haut, empattement de 3,12 m, soit 20 cm de plus qu’une Taycan Sport Turismo. Le dessin est signé Wolfgang Egger, ancien directeur artistique d’Alfa Romeo, Seat, Lancia et Audi. Lignes tendues, capot plongeant nervuré, signature lumineuse à double LED travaillée, spoiler escamotable à l’arrière. Élégant sans être conventionnel.
Une réserve : le lidar sur le toit casse l’harmonie de la ligne. À 115 000 €, c’est le genre de détail qui accroche le regard, et pas dans le bon sens. La version 100 % électrique de la Denza Z9GT sde distingue de la PHEV par une face avant dotée d’entrées d’air actives (2 cm de moins en longueur, la PHEV mesurant 5,20 m).
Le coffre arrière annonce 495 l (478 l en hybride), ce qui est correct, mais pas exceptionnel pour ce gabarit. Le seuil de chargement est assez haut, la batterie « Cell‑to‑Body » limitant l’accès au fond. Avantage de la version électrique : un frunk de 53 l à l’avant, idéal pour les câbles de recharge. La PHEV n’en dispose pas.
L’habitacle de la Denza Z9GT, salon roulant
À bord, Denza ne laisse rien au hasard, ni au choix du client. Presque tout est de série : écran central de 17,3″, deux dalles de 13,2″ (instrumentation conducteur + divertissement passager), afficheur tête‑haute de 50″ (taille perçue). Navigation Google Maps intégrée, Android Auto et Apple CarPlay disponibles. Les matériaux tiennent la promesse du prix : cuir Nappa, bois véritable, Alcantara au ciel de toit. Les assemblages sont rigoureux et les finitions quasi irréprochables.
L’équipement de série de la Denza Z9GT est déconcertant de complétude : suspension pneumatique pilotée, freins carbone‑céramique, tous les sièges chauffants/ventilés/massants (avant et arrière), climatisation quatre zones, double toit panoramique avec volets électriques, compartiment réfrigérant/chauffant central (−6 °C à +50 °C), système audio Devialet 20 HP 2 000 W, deux chargeurs à induction de 50 W. Les portières s’ouvrent et se ferment électriquement. Seuls trois éléments sont optionnels : couleur spéciale, jantes de 21 pouces et rétroviseurs‑caméras. Notre modèle d’essai les cumule pour atteindre 121 600 €.
La Denza Z9GT brille, mais quelques aspérités nuisent à l’ensemble. Les portières électriques se révèlent capricieuses en usage réel : l’ouverture s’est interrompue à mi‑course à plusieurs reprises, sans obstacle apparent. Les rétroviseurs‑caméras imposent un angle de vision peu naturel côté gauche et l’option paraît de peu d’intérêt, d’autant que la taille des modules ne milite pas en leur faveur face à des miroirs classiques.
L’interface logicielle trahit parfois sa jeunesse avec quelques traductions hasardeuses, voire des textes en chinois, mais dans le cadre de notre essai de la Denza Z9GT, nos voitures étaient des pré‑séries. La climatisation automatique est peu intuitive et souffle chaud comme froid. Le régulateur de vitesse adaptatif manque parfois de souplesse avec quelques coups de frein intempestifs. Cependant, à l’arrière, l’espace aux jambes est royal, mais la garde au toit limite l’accueil des passagers de plus de 1,85 m.
La recharge, le vrai argument de la Denza Z9GT
La batterie « Blade 2.0 » à chimie LFP, d’une énorme capacité de 122,49 kWh bruts, fait partie intégrante (« Cell‑to‑Body ») de la structure de la voiture, pour un gain de place, une rigidité accrue et une sécurité renforcée. BYD affirme que la Denza Z9GT accepte jusqu’à 1 000 kW en crête en DC. Les promesses : de 10 % à 70 % en 5 min, de 10 % à 97 % en 9 min. Nous avons pu les confirmer en direct à Mortefontaine (circuit UTAC), où BYD avait installé une borne « Flash Charging » temporaire. Résultat chronométré : 9 min 25 s pour passer de 10 à 97 %. La courbe est remarquablement plate : la puissance reste proche de son maximum jusqu’à environ 80 %, puis décroît progressivement. En 60 s, 21 % de batterie et 126 km d’autonomie récupérés. Par −30 °C, Denza annonce 20 %, 97 % en 12 min. Un détail frappe à bord : le silence. Pas de ventilateur en surchauffe, aucun bruitage. La performance est spectaculaire et discrète à la fois.
Ces performances ne sont accessibles qu’avec les bornes « Flash Charging » propriétaires, qui n’existent pas encore sur le réseau public européen. Lors de l’essai de la Denza Z9GT, un confrère a pu recharger sur une borne Ionity à 350 kW : la Z9GT est passée de 10 à 80 % en environ 14 min. Très bon score, mais sans rapport avec la promesse « Flash Charging ». BYD s’engage à déployer 3 000 stations en Europe d’ici fin 2026, les premières courant juin 2026. Chaque station utilisera des batteries tampon LFP de 200 kWh pour atteindre jusqu’à 1 500 kW par prise avec un raccordement réseau de seulement 100 à 300 kW. Ouvert à toutes les marques. Les premiers clients Denza se verront offrir 18 mois de charge gratuite. En courant alternatif, la Denza Z9GT accepte 11 kW (prise Type 2). Plein complet en environ 11 heures sur Wallbox, soit le standard de la catégorie.
L’autonomie WLTP de 600 km se heurte à une consommation réelle de 25 à 29 kWh/100 km selon le style de conduite. En pratique : 450 à 500 km hors autoroute, moins de 400 km sur autoroute à vitesse soutenue. Avec 2 930 kg, les lois de la physique ne pardonnent pas. La recharge ultra‑rapide n’est donc pas un luxe, mais une nécessité.
1 156 ch pour 3 tonnes, l’essai routier de la Denza Z9GT
La Denza Z9GT repose sur la plateforme « E3 (eCube) » avec trois moteurs indépendants : un à l’avant (230 kW/313 ch) et deux à l’arrière (310 kW/ 422 ch chacun), pour 850 kW/1 156 ch et 1 210 Nm de couple cumulés. Vitesse max : 270 km/h. La batterie « Cell‑to‑Body » améliore la rigidité structurelle de 32 % et réduit l’intrusion en cas de choc latéral de 35 %.
Le mode « Boost », activé par la palette droite, est une autre dimension. Le 0 à 100 km/h en 2,7 s est brutal, viscéral : la tête s’enfonce dans l’appui‑tête et les épaules s’incrustent dans le siège. C’est le même chrono qu’une Taycan Turbo Sport Turismo, mais avec 275 kg de plus. Et pas le même agrément. L’avant se cabre et la voiture peine à maintenir son cap.
Ces kilos se rappellent vite en courbes. Le train avant accuse son poids à l’entrée des virages, les mouvements de caisse persistent en mode « Sport ». Les freins carbone‑céramique font bien leur travail, et le freinage est court, même si l’on peut reprocher une certaine mollesse à la pédale lors de décélérations modérées.
En conduite plus souple, la Denza Z9GT est une autre voiture. La suspension pneumatique est souveraine, l’insonorisation impeccable et le confort ouaté. Elle avale les kilomètres d’autoroute avec une sérénité de grande berline de luxe.
Le diamètre de braquage de 10,7 m correspond à celui d’une citadine. Cette agilité exceptionnelle pour un véhicule de plus de 5 m est rendue possible grâce à son système de roues arrière directrices indépendantes. Les modes « crabe » (déplacement latéral) et « compas » (pivot avant) impressionnent en démonstration.
En usage réel, la pertinence est discutable : les traces de pneus laissées lors des manœuvres extrêmes interpellent, et le parking automatique s’est montré trop sensible aux faux obstacles.
Le prix de la Denza Z9GT et l’équation française
À 115 000 €, la Z9GT est mieux équipée qu’une Taycan Sport Turismo d’entrée de gamme à 107 500 € avec ses 408 ch. Sur le papier, la Denza Z9GT gagne en rapport équipement/puissance/prix. Sauf que la France impose un malus au poids d’environ 30 000 € pour ce gabarit, portant la facture réelle à environ 145 000 €. À ce niveau, la Porsche redevient compétitive, la BMW i7 et la Mercedes-Benz EQS entrent dans la danse, et l’absence de notoriété de Denza pèse davantage. Mais, la garantie est sérieuse : 6 ans ou 150 000 km sur la voiture, 8 ans ou 250 000 km sur la batterie. Un engagement notable pour une marque naissante.
La version PHEV (« Super Hybride ») à 101 000 € conserve les trois moteurs électriques, ajoute un 4‑cylindres turbo 2,0 l essence, développe 776 ch combinés et offre 203 km d’autonomie 100 % électrique. Elle se recharge en DC aussi rapidement que la version EV.
Bilan de notre essai de la Denza Z9GT
Pour conclure notre essai de la Denza Z9GT, elle est authentiquement extraordinaire à plusieurs titres. Sa recharge « Flash Charging » est un bond technologique réel, observé, chronométré, convaincant, qui peut changer les habitudes de voyage une fois le réseau déployé. Son équipement de série n’a pas d’équivalent et son confort longue distance est indéniable.
Mais ce premier essai de la Denza Z9GT laisse des questions ouvertes qui pèsent à ce prix. Des portières capricieuses, un logiciel perfectible, des aides à la conduite encore en rodage : la maturité du produit n’est pas encore au niveau des 115 000 € demandés, ni de Stuttgart, ni de Munich. Le comportement dynamique trahit sa masse et la consommation réelle contrarie la promesse de la grande batterie. Mais les Chinois ont la capacité de, très rapidement, rectifier tout cela, nous pouvons leur faire confiance.
Enfin, BYD prouve, avec la Denza Z9T qu’il peut construire une voiture techniquement sans équivalent, mais il reste à affiner le tout. Avec une version propulsion à 800 km d’autonomie annoncée pour fin 2026 et le déploiement du réseau « Flash Charging », la trajectoire est claire. La Z9GT a tout pour convaincre, à condition que la promesse survive au contact de l’usage quotidien.
Texte et essai : Gérald Aubard
Photos : LesVoitures.com
