Porsche referme aujourd’hui un chapitre ouvert en 2018, en se délestant de l’intégralité de ses participations dans Rimac Group et Bugatti Rimac pour un montant avoisinant un milliard d’euros. Derrière cette opération, qui pourrait n’apparaître que comme une cession financière, se joue en réalité un virage stratégique assumé : dans un contexte internationale où les ventes de voitures électriques et où l’environnement géopolitique complique les investissements périphériques, la marque de Stuttgart resserre son périmètre et réalloue ses moyens vers ce qu’elle considère désormais comme son noyau dur, l’automobile.
Pendant plusieurs années, Porsche et Rimac ont tenté de bâtir une trajectoire commune. Le constructeur allemand avait même confié à cette alliance une part de l’avenir de Bugatti. 8 ans après son entrée au capital de la jeune entreprise croate, il n’en subsiste désormais plus rien. La transaction, annoncée au printemps, a été définitivement validée le 9 septembre 2026 après l’accord des autorités compétentes, scellant une sortie totale qui apporte à Porsche une rentrée de liquidités bienvenue à un moment où le groupe cherche à consolider ses fondamentaux financiers.
L’histoire avait débuté en 2018, lorsque Porsche avait pris une première participation dans Rimac. Celle-ci avait ensuite été renforcée, jusqu’à l’opération majeure de 2021 qui avait vu Bugatti, alors propriété du groupe Volkswagen, rejoindre une nouvelle entité baptisée Bugatti Rimac. La structure capitalistique donnait déjà la main au groupe croate, avec 55 % détenus par Rimac Group et 45 % par Porsche. En parallèle, Porsche possédait directement 20,6 % de Rimac Group. Ces deux blocs viennent d’être vendus en totalité à un consortium mené par le fonds américain HOF Capital, épaulé par BlueFive Capital, basé à Abou Dhabi, ainsi que par la famille Sawiris.
Pour Porsche, l’effet financier est immédiat : environ 1 milliard d’euros de recettes, dont 250 millions d’euros seront affectés au financement des engagements de retraite. Le reste vient consolider une situation devenue suffisamment délicate pour que le constructeur multiplie depuis plusieurs mois les mesures de rationalisation. Cette rentrée d’argent modifie d’ailleurs les prévisions internes : en intégrant l’impact de la cession, Porsche estime désormais que la marge de flux de trésorerie net de son activité automobile devrait se situer entre 5,5 % et 7,5 % en 2026, alors que la projection précédente, hors cessions, oscillait entre 3 % et 5 %. Une amélioration notable, mais qui découle davantage d’une optimisation d’actifs que d’un rebond soudain des performances commerciales.
La rupture avec Rimac s’inscrit dans une dynamique plus large. Depuis son arrivée à la tête de Porsche en janvier, Michael Leiters a engagé une réduction profonde du périmètre du constructeur. Son plan prévoit près de 5 000 suppressions de postes, la vente d’activités jugées non essentielles et une concentration accrue sur l’automobile, domaine où Porsche souhaite préserver ses ressources financières et technologiques. En août, la marque avait déjà annoncé la vente de MHP, sa filiale spécialisée dans le conseil informatique et le management, à Tata Consultancy Services, pour une valeur d’entreprise de 320 millions d’euros. La sortie de Rimac, bien plus significative financièrement, prolonge cette logique de recentrage.
Le contexte global explique en partie cette accélération. Porsche doit composer avec une demande affaiblie en Chine, marché historiquement crucial pour ses modèles les plus rentables, et avec une adoption des véhicules électriques haut de gamme moins rapide qu’espéré. La marque avait engagé une transformation ambitieuse de sa gamme vers l’électrique, mais l’évolution réelle du marché l’oblige désormais à ajuster le tempo de cette transition.
La vente de Rimac peut sembler paradoxale, puisque Porsche se sépare d’un groupe devenu l’un des spécialistes les plus visibles de la propulsion électrique à très hautes performances. Cependant, Rimac n’est plus seulement le constructeur de la Nevera, hypercar électrique capable d’atteindre 412 km/h. Le groupe croate s’est diversifié dans les composants automobiles, les batteries, le stockage stationnaire d’énergie et même les robotaxis. Rimac Technology opère désormais comme équipementier de rang 1, notamment avec des systèmes de batteries destinés à BMW. Pour Porsche, rester au capital revenait donc à conserver un ensemble d’activités de plus en plus éloigné de son propre périmètre stratégique.
La séparation revêt également une dimension symbolique pour Bugatti. Avec le retrait de Porsche, la marque de Molsheim s’éloigne encore davantage de l’ère Volkswagen, celle qui avait débuté à la fin des années 1990 et donné naissance à la Veyron, puis à la Chiron. Le changement d’actionnariat s’accompagne d’un remaniement de la direction : Christophe Piochon quitte la présidence de Bugatti Automobiles ainsi que ses fonctions de directeur opérationnel de Bugatti Rimac. Présent depuis plus de 20 ans dans l’univers Bugatti, il avait traversé l’essentiel de la période Volkswagen et accompagné la marque jusqu’à l’actuelle Tourbillon.
Mate Rimac reprend lui-même la présidence de Bugatti Automobiles, tandis que Marko Brkljačić, auparavant directeur opérationnel de Rimac Technology, rejoint la direction de Bugatti Rimac en tant que COO (Chief Operating Officer). À 38 ans, l’entrepreneur croate se retrouve ainsi encore plus directement aux commandes d’une marque dont l’histoire, la culture et la technologie n’avaient, à l’origine, presque rien en commun avec celles de son entreprise.
Enfin, Mate Rimac avait fondé sa société en 2009, après avoir électrifié une ancienne BMW Série 3 dans un garage. Son groupe produit aujourd’hui la Nevera, hypercar électrique, tandis que Mate Rimac pilote Bugatti, qui poursuit de son côté l’aventure du moteur thermique.
La rédaction
Photos : Rimac
